货主企业继续反霸路  

　　大环境不好，班轮公司自然会走缩减运力这步棋。但在缩减运力仍不能阻止海运价的跌势后，集体提价成为班轮公司的无奈选择。尽管此举是确保班轮公司总收入最直接的办法，但运价上调后的结果则是上涨行情恐难持久，以及需求最终仍将下降的悲观预测。种种困难因素叠加后，班轮公司直接打出了征收封条费这张牌。先是东方海外货柜航运(香港)有限公司，再是德翔航运有限公司，“经济景气时，货主企业已经一忍再忍地接受班轮公司种种‘不平等条约’，现如今航运市场陷入低迷，他们又打出了霸权大旗。虽然协会已经收到东方海外董事总经理卢丽华关于征收封条费的书面解释（采用传真形式发到深圳市国际贸易货主协会），语气也相当诚恳委婉，但一纸传真又能起到怎样作用？到目前为止，该征还征是我们可预料的结果。”深圳市国际贸易货主协会的肖虹对记者说。  

　　重磅炸弹坠落反霸呼声再起  

　　4月29日。身在深圳的肖虹虽然收到了东方海外董事总经理卢丽华关于征收封条费的解释，但采访时，电话那头的她仍处于气愤当中。“他们（班轮公司）就是不把我们（货主）当回事，巧借各种名目征收附加费。所谓的‘封条费’实际上就是在集装箱的后面贴一张纸，也就是班轮公司曾经在厦门征收并被成功抵制的‘铅封费’，如今只不过改换了一个名头。”肖虹说。  

　　4月15日，东方海外在其公司网站上贴出了征收“集装箱封条费”通知：自5月13日起，公司将对香港、澳门、华南各地的出口集装箱收取封条费。其中香港和澳门两地出单点每个集装箱征收25港元，广东、广西、贵州、海南、云南五省的出单点每个集装箱征收25元人民币。消息一出，业界哗然。汇报情况、谋求支持、甚至连合力抵制等对策都被深圳的货主企业用上了，其目的就是求得公平对待。  

　　但怎料抵制尚未奏效，又一波大浪向货主袭来。继东方海外封条费事件后，另一家班轮公司———德翔航运有限公司也跟风征起了封条费。据德翔航运公司通知：从5月15日起，所有从香港和广东、广西、海南等华南地区出口的集装箱都将被征收封条费，每个封条为15元人民币或港币。  

　　4月17日，深圳市国际贸易货主协会、香港付货人委员会和澳门付货人协会联合发起抵制，以“强行收取高额的、超过成本的封条费违反了市场经济的游戏规则，会加重广大进出口货主的负担”为由，将东方海外诉至交通运输部。  

　　4月23日，深圳市集装箱拖车运输协会更是向交通厅、深圳市物价局等多个主管部门反映了情况，“目的就是制止这种随意收费的不规范的市场行为，尽快完善相关法规，维护正常市场秩序。”深圳市集装箱拖车运输协会许晓明秘书长对记者说。  

　　虽然多个协会向主管部门反映了情况，但截至记者发稿，收到上报情况的主管部门仍未就此事件作出任何回复。  

　　胳膊与大腿的博弈上书多部门加之媒体的轰炸，班轮公司所要承受的压力可想而知。重压之下，东方海外董事总经理卢丽华终于站出来说话。4月29日，记者收到了卢丽华发给深圳市国际贸易货主协会的传真。卢丽华将此次征收封条费的原因归结为大环境使然。他表示：“大部分船公司都因为货源短缺及运费大幅下滑，蒙受严重损失，而不得不弥补最基本的运营成本，以维持业务运作。所以，我们亦诚恳希望客户理解，并继续为客户提供高质量、可持续及可靠的服务。”  

　　“班轮公司希望货主理解他们，但谁来理解货主？难道货主就不是此次金融危机的受害者？”肖虹说。  

　　林宣武，香港付货人委员会主席。他表示，我们知道船公司正面对财政困难，但货主也是金融危机最受影响的群体之一。今年前两个月东方海外货运量下跌达三成的事实业内共知，但货主企业出口量锐降的事实也不容争辩。在此困难时期，难道货主要通知海外买家在提单上增加收费，这是否极其荒谬？  

　　目前，我国货主出口通常采用FOB(离岸价格)模式。按照该模式，海运费由买方承担，但班轮公司却巧立名目向卖方收费，如打单费、换单费、码头操作费、燃油附加费、旺季附加费等有十余项之多。“虽然此前，我们不止一次抵制过班轮公司的霸权行为，业内也有企业因班轮公司所收附加费过多与其对簿公堂最终取胜的案例，但胳膊能否扭过大腿？马士基对瀛海物流的封杀事件就是很好的例证。”   

　　所以，“虽然收取集装箱封条费是班轮公司利用国内相关法律法规不健全的制度漏洞，转嫁经营成本。但班轮航线具有一定的市场垄断性，货主和货代企业们可选择余地并不大。”深圳市集装箱拖车运输协会秘书长许晓明表示。  

　　“还有从铅封费到THC，再到今天的封条费，为何班轮公司向卖方收取附加费的无理要求总是在华南地区发生？是市场过度开放，还是监管力度不够，政府部门是否思考过这个问题？”肖虹说。  

　　谁输谁赢记者注意到，在东方海外的通知中特别注明：封条费为预付费用，必须在领取正本提单前结清。“换句话说，货主必须提前支付该费用，否则收货人无法在规定期限内收到货物。如此说来，班轮公司完全在用封条费来要挟货主。”上海翔运国际货运代理有限公司俞凯敏经理对记者说。班轮公司霸主地位再次体现。  

　　而在德翔航运发给深圳货主们的《关于收取封条费的通知》中还表明：货主需要在付打单（提还集装箱）费的同时交付封条费。“打单费本已是霸权条款，这次还要在霸权条款上再加一个无理要求，由此可见货主企业反霸之路还很长。”  

　　面对两家班轮公司的一纸通知，货主以及货代企业能有如此大的反映，其实很好理解。经济危机下谁的日子都不好过，谁要动一下那份微薄的“奶酪”，都很容易引发摩擦。但问题在于，货主企业与班轮公司屡屡发生摩擦之后，效用能有几何？  

　　2004年，马士基在厦门口岸的“铅封费”事件在三家协会的联合抵制下，终在2005年被取消。今年初败诉的中国口岸维权第一案似乎也让货主企业看到了希望，至今深圳集装箱拖车运输协会之间的“设备操作管理费”悬而未决的官司，让货主企业有了盼头。但回头看看这些事件，哪一件不费事费力？中国口岸维权第一案四年的诉讼历程不是每个企业都玩得起的。且在四年对峙的过程中，谁能保证不让上下游产业链的相关企业受到损害？谁又能保证对峙双方在如此长的时间内都活得相当自在？毫无疑问，长期对峙，最后受害者仍是企业自己以及整个产业链。  

　　再换一个角度。诚然，班轮公司主营业务收入本应就来自班轮运输业务，每年班轮公司高达上亿元的打单费是“不正当收入”。联合抵制也可以视为举措之一。且许晓明颇具信心的话语的确让人产生了希望———“我相信，我们的会员企业将联合起来，抵制封条费这种不合理收费。”但问题在于，在诸多不确定因素下，过于“娇小”的胳膊能否扳过处于垄断地位的大腿？我们拭目以待。