近几年，LNG贸易正成为世界油气业的新焦点。作为天然气的一种，LNG解决了气态天然气不利于远洋运输的难题，越来越多的气体被液化运送到世界各地。这引发了LNG航运业的迅速扩张。一些对市场趋势敏感度较高的船商已经意识到投身LNG航运的巨大商机，这其中尤以航运业称霸全球的希腊为甚。
LNG船运从20世纪60年代开始商业化运营，以希腊为代表的航运大国相信，LNG将为全球航运发展史划上重要一笔，该国大批船商几乎都在押宝LNG船和环保型船。
尽管希腊连续5年经济衰退，但航运业产值却始终稳居全球第一。数据显示，2012年，希腊航运公司掌控全球16.2%的载重吨位，日本以15.8%紧随其后。2000-2010年，航运业给希腊经济创造了1400多亿欧元产值，相当于2009年该国一半的债务。
联合国指出，德国、日本和中国大陆的业者实际上拥有较多船舶，但就挂希腊旗船只及其总吨数而言，希腊依然“傲视群雄”。
在日前于雅典举办的第四届地中海石油天然气会议上，各方代表探讨了一个新航运趋势——天然气，随着全球多国对该资源的需求持续上扬，LNG的运输方式和工具开始受到关注。
过去两年中，8家希腊船商先后投资约85亿美元打造新LNG驳船，即使在2008—2011年金融危机期间，仍然拨款40亿美元拓展LNG船运业务。事实上，全球经济环境恶化并未改变整体能源贸易格局，全球各国对天然气的需求量仍在不断扩大。
希腊海运部长科斯蒂斯·穆苏鲁利斯强调，船运业和能源是相互关联、相互影响的。“海上运输是全球能源供应链上重要的一环，不仅影响着世界能源供应，还能体现产业竞争力水平。”他说，“LNG产业是船运业无法忽视的重要盈利点。”
穆苏鲁利斯指出，考虑到地中海在全球海域的重要性，希腊未来在航运领域的角色将更加突出，目前该国船商控制着全球近1/4的海上运输业务。“这不仅将刺激希腊经济，还会对全球天然气供需市场带来正面影响。”
希腊仍然是全球LNG运输船制造的领军者。据悉，全球82艘在建的LNG船舶订单中，希腊公司手握其中的36份，包括Maran Gas Maritime 11艘、GasLog 8艘、Dynagas 7艘、Cardiff Maritime 4艘、其他公司6艘，其中16艘尚未找到租家。
Maran Gas Maritime订造的11艘新船中有1艘未获租约，该公司认为“自由身”更有优势，在将来更具吸引力报价出现时可及时抓住机会。不过，多家希腊船商认为，初涉LNG船运的“菜鸟”应该谨慎对待“自由身”船舶，因为除了要面对租家挑剔的眼光外，还可能遭遇银行对其信贷申请的严格审查，尽管越来越多的银行和金融机构愿意向船运业贷款，但客户群体仍然以“老主顾”为主。
此外，如果盲目投入到LNG船运业中，可能会弄巧成拙造成吨位过剩，拉低未来几年的运费。
目前，LNG船平均造价成本约2.5亿美元/艘，对航运业而言这是高投资领域，但业界押赌未来全球LNG贸易量持续上升，回报率也将随之水涨船高。
数据显示，2012年全球LNG贸易总量达到2.39亿吨，预计今年有望增加540万吨，在LNG需求强劲的影响下，LNG船成为近来低迷船舶市场中的最大亮点，租金呈上行态势。不过，由于LNG船的完工要快于LNG产能的投放，短期内可能出现LNG运力供过于求的局面，但整体看来前景可期。
很多国际知名船商和投资机构对LNG船运市场持乐观态度，其中挪威Golar LNG公司认为，2020年前全球将增加150艘以上的新LNG船；而英国巴克莱资本则预计，如果美国页岩气大规模对外出口，未来10年将会产生至少250艘LNG船的需求。
随着世界对LNG船运的日益关注，能源消费大国中国也不甘示弱。中国自上世纪90年代中期开始进行LNG试点工作，多年来广泛借鉴日本和韩国船运经验，对自己提出了新要求：中国的LNG项目要以中国航运企业为主，进行LNG船舶投资和运输管理；国内船厂承担LNG船舶建造；国内船级社参与船级、船检技术服务。目前，中国的LNG造船和航运虽处于初步阶段，但随着经验的不断积累，其造船企业和航运企业的国际竞争力也与日俱增。
