2011年全球干散货运输市场回顾与展望
作者：陈弋
经历2010年全球经济恢复性上升，2011年全球经济增速开始放缓。发达国家经济受主权债务危机影响，金融市场起伏不定，特别是欧元区除德国外，失业率居高不下，需求出现了下降。而新兴国家经济体通胀持续高企，影响了经济增长速度。由于近期经济不确定性加剧，全球经济风险上升，世界贸易组织(WTO)将今年全球贸易增长6.5%下调到5.8%，其中，将发达国家经济增速从4.5%下调至3.7%，发展中国家经济增速从9.5%下调至8.5%。贸易增速下滑对全球航运带来了较大冲击，再加上航运自身的运力过剩现象非常突出，2011年全球航运市场处于极度低迷，其衰退程度甚至超过2009年的金融危机。
运力供需严重失衡 国际干散货运价跌到10年前
受经济放缓不利因素影响，全球大宗商品需求减速，以及整个航运业的运力过剩现象严重，被视为全球经济先行指标的波罗的海国际干散货综合运价指数，继续在全球大宗商品市场上领跌。 2011年全年国际干散货运价指数（BDI）日均1548点，较去年的平均值大幅下降了39%，也较航运业最衰退的2009年大跌了43%，为10年来最低水平，三大主力船型运价指数均出现较大跌幅，其下降幅度依次为：巴拿马型船平均运价指数1749点，较去年下降了44%；超灵便型船平均运价指数1377点，较去年下降36%；海岬型船平均运价指数2237点，较去年下降了36%。
总体运价跌回到十年前水平，航运公司的成本也逐年上升，特别是占经营成本大头的燃油价格近10年来飞涨。2002年国际原油价格每桶最高不超过30美元，而如今价格已处于100美元关口，是当年价格的3倍多，其他高涨的还有船员成本、造船成本。巴拿马型船的运营日均成本在一般1.7万美元至2万美元之间，而目前的租金已下跌到1.3万美元，运力集聚的太平洋区域甚至在1万美元以下，市场可谓惨不忍睹。由于运价大大低于运营成本，船公司出现大面积亏损。韩国第二大干散货船公司Korea Line年初就宣告破产，我国从事国际远洋的最大公司——中国远洋集团，其旗下的两大上市公司分别出现了巨亏和业绩大幅下降，国际上一批中小船企由于资金链断裂或面临倒闭。航运业的衰退程度已经超过金融危机时期。
国际干散货海运市场探底的背后是运力的供需关系出现了重大逆转，首先从运力的需求来分析。经过去年的恢复性增长， 2011年，全球经济增速明显放缓，对矿石、煤炭等大宗商品的需求出现了降温，尤其深受债务危机的欧元区需求出现了负增长，著名航运咨询机构克拉克松根据前11个月的数据推算，预计2011年欧元区全年进口矿石1.15亿吨，较去年下降了3%，而去年增速却高达43%。进口量较大的亚洲区域（除中国外）增速也明显下滑，预计进口增速为3%，较去年的32%增速已大幅放缓。预计全球海上矿石贸易量为10.5亿吨，增速为6%，较去年放缓了5个百分点。全球矿石增速下滑的情况同样也反映在其他大宗商品上，全球焦煤海上贸易出现了5%的负增长；全球动力煤增速较去年下滑了7个百分点；全球谷物仅较去年增长了2%。
在需求增速明显下滑的同时，全球船队的规模却在大幅扩大。
受金融危机影响，2009年后国内外船价进入下行通道，而世界各国纷纷推出了各项救市措施，主要是增加流动性，给船东及投资者提供了低成本扩张的资金来源，不少船东和投资者误认为航运的高增长尚未结束，纷纷下订单“多造船，造大船”，为日后航运市场运力过剩埋下了隐患。据克拉克松统计的数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船队规模已达到6.08亿载重吨，预计全年将达到6.17亿载重吨，较去年底增长7770万载重吨，同比增长14%，运力供应增长的速度远远超过运力需求增长的速度，国际海运价格的大幅下跌已成必然。
2012年全球经济增长可能维持低速，大宗商品需求量最大的新兴经济体——主要是中国和亚洲地区，受外围市场需求减速，内部通胀因素困扰，对矿石、煤炭等大宗商品的需求无法实现以往的高增长，增速回落的可能性较大，但也不排除国际价格低于国内同类商品，引发的进口增多现象，价格因素或许成为明年大宗商品贸易量增长的一个主要因素。同时明年市场的运力过剩压力依旧十分突出。据克拉克松数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船订单持有量为2.1亿载重吨，占到船队总规模的35%，而明年正是集中释放期，如果没有有效放缓运力运营的措施，消化这些新增运力需要二到三年时间，2012年国际海运市场继续低迷不可避免。
沿海市场两次探底 政策利好盼回暖
2011年沿海运输市场呈现“前高后低，年末跳水，两次探底”的局面。受全球经济增长放缓、国际海运市场低迷拖累以及运力过剩严重等因素影响，今年沿海运输市场总体十分低迷，其严重程度已超过2009年金融危机海运业最衰退时期。上海航运交易所数据显示，全年仅6周指数保持在1500点以上，其余时间均在1500点以下，预计全年周平均为1365点，较去年下降了近一成。12月23日，沿海综合运价指数已降至1139点，而去年同期为1478点，2009年同期为2110点，为近十年来同期最低水平，沿海运价已退回到2002年水平。其主流航线秦皇岛到上海、广州的煤炭运价已跌至30元/吨和40元/吨以下，全行业处于严重亏损。
由于海运景气度大幅下滑，一些上市海运公司业绩大幅滑坡，有的在三季度已出现亏损，第四季度经营就更困难了，全年业绩翻绿已成定局，整个航运业业绩下行的风险在急剧加大，近期已出现某些小航运企业资金链断裂的严峻局面。
今年沿海运输市场出现二次探底，其低迷深度和广度均超出预期，其主要原因在于：
南方火力发电量增速放缓。受全球经济增长放缓，外贸增速下降，特别是下半年国家货币紧缩政策的效应逐渐显现，以及外贸加工业向内陆省份转移步伐加快，南方沿海城市经济减速，工业增加值、外贸进出口等经济指标增幅减少，影响煤炭需求。
随着澳大利亚煤炭产量逐渐恢复，国际煤价下半年来持续下跌，而国内煤价受成本及人为因素推动，却持续上升，形成内外贸价格倒挂，下半年的煤炭进口潮一浪盖过一浪，挤压了内贸煤炭需求。今年11月份我国煤炭进口2214万吨，为历史天量，较之去年同期的1389万吨大增60%，而11月全国港口内贸煤炭发运量不足5000万，增长接近“零”，进口占了内贸量45%，对内贸煤炭挤出效应非常明显。
国际海运市场低迷，出现了远洋越跑越亏的局面，阻碍了国内有远洋资质船舶出洋运营，加重了沿海运力压力。
运力过剩是目前市场低迷的最主要因素。金融危机期间虽然沿海运输市场经历一波杀跌，但不久被4万亿救起，不少船东又大肆低成本扩张，中国成为全球第一造船大国，其中不少是国内船东订单，全社会盲目扩张运力，而目前正赶上全球经济放缓，国内调控收紧，引发运力供需严重失衡，航运业进入低迷也就在所难免。
多数机构预计明年我国的GDP在8.5%，虽然增速下滑，但仍可保持较快增长速度，再加上近期国家“限煤价提电价”政策，有利于提高电厂采购内贸煤炭积极性，给沿海运输市场带来长期利好，从而缓解进口煤炭压力。预计今年我国港口内贸煤炭发运量能达到6.5亿吨，同比增长19%，如明年保持10%的增长速度，内贸煤炭也能超过7亿吨，需求还是有保证的。
当前，最大的不确定因素主要来自运力的增长。数据显示，由于前几年运力订单逐步释放，2012年运力供大于求的矛盾依旧非常突出，运力供需压力能否逐渐缓解，主要取决于船东们能否采取措施放缓和拆散老旧船的进度，但从目前的情况来看，总体仍不容乐观。 另外还要看铁路运能的释放程度。今年大秦线预计运量在4.3-4.4亿吨之间，高于2010年4.05亿吨，按照其设计标准已达到极限，明年还有多少提升空间，尚有较大不确定性，如运能释放有限，将对“西煤东送” 形成压力，用外贸进口来替补，将对沿海运输产生负面影响。
综合上述分析，笔者认为，目前运价已在底部，随时有反弹的可能，明年1月份受“限煤价提电价” 政策利好，春节储煤季节性因素提振，市场有可能迎来修复性反弹。但总体来看，由于远洋市场难有好的改善以及国内运力过剩问题仍非常突出，明年弱势格局一时还难以改变。
