国际多式联运专家日前在《美国托运人》杂志发表文章指出，尽管速度无法与飞机相比，但是具有规模优势的铁路运输依然是北美洲绝大部分商品远程多式联运的主动脉。例如，拥有连通美国东西海岸铁路的伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司，其直达货运列车运量相当于280辆重型货运卡车，该条铁路仅仅集装箱多式联运一项业务年运输收益超过3亿美元。 

　　多式联运远程铁路运输成本，包括车站装卸、仓库堆存、转运手续，尤其是跨国通关、国际货运单证手续等，在费率方面比公路运输低廉，手续也简便得多，而且可以避开高速公路交通拥塞，确保一路通畅，而铁路运输高度环保功能令社会公众更加青睐。 

　　直接连通码头的铁路运输是商品远程多式联运的主心骨。但不少耗巨资建造的国际集装箱枢纽港却没有铁路直接通往港口集装箱码头、堆场和仓库，只能依赖驳船转运和卡车拉运等。国际多式联运专家指出，就连拥有直达集装箱港口码头、仓库和堆场的北美洲铁路运输网络也达不到最大化地发挥国际多式联运的平台功能，还需要北美洲各国联邦、州和地方政府贯彻执行一体化多式联运法律法规以及多式联运商务战略，以便进一步优化和扩大北美国际多式联运经济效益规模。 

　　铁路运输特别需要长期规划、持续扩大投资和技术设备设施不断创新，因为其一旦停止发展就等于失去市场发展机遇。例如铁路双层集装箱货运列车和专用于大宗散货运输的铁路车组的技术设备必须迅速提高，其驾驶员、维修保养工和经营管理团队需要进行制度化和常态化的培训、选拔和考核。只有服务质量、生产效率和安全稳定性不断提高和优化的铁路运输模式才能吸引托运人把更多的货物从公路运输模式转移到铁路运输上来。 

　　近10年来，北美多式联运大发展得益于美国进口贸易量多年破纪录增长，但由于去年夏季以来国际金融危机肆虐，美国进口贸易增长态势几乎是一落千丈。去年北美国际多式联运箱量为1370万标箱，同比下跌3%。由于全球经济衰退，预计今年北美多式联运集装箱量将同比下跌17.5%，其中国际联运集装箱量下跌24.4%，地区多式联运箱量下跌8.2%。因此，北美国际多式联运在继续强化其国际性功能的同时，也必须通过把相当一部分公路集装箱货运量转移到铁路，以便进一步扩大北美国际多式联运所占的地方市场份额。从战略角度看，这一举措也将实现缓和北美高速公路交通拥塞压力、节能减排以及优化环境保护的效果。 

　　铁路运输市场分析家认为，如果将北美国际多式联运铁路网络站点及其设施建立在最方便托运人和货主的地段，预计到2030年北美铁路基础设施投资开发总额将增加到1480亿美元，列车平均时速将提高到150英里，再加上最大化降低火车和汽车交叉装卸货物操作成本，适当降低700~1000英里铁路运输零担货运价格，进一步发挥铁路的价格远优势，吸引更多的公路集装箱货运量转到铁路，同时不断提高地区性多式联运服务质量，如加强铁路运输公司与公路运输行业之间的相互配合，并实现北美大陆东海岸、西海岸和南部墨西哥海岸港口之间铁路网络的连通，北美国际多式联运市场经济效益必将持续扩大。