“以前一个航班每天有500公斤货物，现在能有200公斤就不错了。”深圳市中快货运公司（下称“中快货运”）的小廖告诉CBN记者，现在的空运包舱的生意越来越难做。 

　　固定包舱是航空公司保证货量的主要手段，由于货量的减少，航空公司的收入也少了一大截。

　　据广州白云机场航空物流服务分公司总经理徐向东透露，现在的航空货运市场，尤其是国际货运市场，按年计算的包舱越来越少，越来越多的人采用按月计算的包量协议。

　　空运包舱亏钱

　　徐向东表示，以前货主和货代求着航空公司在货运航班上给他们留部分舱位，现在形势刚好反过来，航空公司来求货主和货代包舱。但货主和货代往往因为无法保证货量，不愿续签。

　　据悉，空运包舱一般是一年一签，每年年底协议商定第二年的运价。200８年年底，由于对行业前景乐观，加之珠三角货运市场供不应求，很多货运公司与航空公司签订的协议价都偏高。

　　面对全行业货运需求不振的境况，大公司选择“撑下去”，中小公司减少了包机包舱并增加客机腹舱业务，更有一些公司被迫退出行业。

　　广州穗佳物流有限公司华南销售中心经理伍文平告诉CBN记者：“我们今年不打算赚钱。只求能撑下去。”该公司每天在广州白云国际机场的出港货量最多，约110吨～120吨。即便如此，货量也已经比去年同期下降了30%，毛利率更同比下降50%左右！

　　中快货运甚至续签了前年的价位，这让他们今年的经营更加惨淡。小廖愁眉苦脸地说：“很难，只能加大宣传、开拓市场。有的时候亏钱也要收货填仓。”

　　以该公司深圳到北京航班为例，前年议价是每公斤4.2元，加上0.4元的机场过站费和0.2元的燃油费，总的空运成本为每公斤4.8元左右。而今年的市场公布运价每公斤才2.5元。

　　小廖说：“有时候每公斤4.5元、4元也收（货）了。在珠海，每天都亏着钱做。”

　　航空公司“保吨位”

　　保证吨位，是当下很多货运公司和航空公司重新议价的重要筹码。据悉，中快货运前年与深航、南航和国航共签订了17个航班，议定每天的包舱量是20吨左右，去年签订了16个航班，每天的包舱量却上升到30吨～40吨。这些货量对航空公司每架载货量百来吨的货机来说，十分重要。

　　“航空公司最后同意给予市场公布运价，不过我们要保证协议吨位。”小廖说。

　　需求下降是一方面，另一方面，货运公司还要面对来自公路和铁路快线运输的竞争。中快货运今年没有与南航续签深圳—南京、深圳—上海的航班包舱协议，因为卡车快线运输的价格下降厉害，只有空运的一半，分流了相当比例的货物。

　　三大航去年的货邮运输量都有所下降，根据年报，南方航空（600029.SH）、东方航空（600157.SH）和中国国航（601111.SH）等分别同比下降4.27%、5.39%和11.2%。

　　一些机场不再坐视货邮吞吐量的下滑，而是为货代和航空公司牵线搭桥。根据珠海机场介绍，他们已经协助并促成了多个包舱协议的签署，如上海嘉奇货运公司广州分公司对9C8820珠海—上海航班包舱，中快货运对CA1480、CA1324珠海—北京航班包舱等。机场的出港航班日货流量进入4月份以来，一度创出历史新高。

　　一季度，白云机场和深圳机场还分别主持召开一次货运峰会，谋求航空货运“过冬”对策，呼吁增加行业补贴，降低税费等。据悉，1月15日开始国内客运航线已经取消燃油附加费，但货运航线燃油附加费的取消还在审议中。