机场和航空公司两个行业在绝大多数情况下，需要互相推动，共同解决双方的分歧。即使在谈判桌的两边存在着“看上去不可调和的分歧”，那么也只能鼓励参与者协心齐力解决分歧———就像其他行业所发生的那样。 

　　国际航协宣称机场行业是低效率的垄断者——把航空公司看作是 “现金牛”。因此政府需要对机场行业进行更主动的管制，实际上大错特错。 

　　“垄断”这个标签并不适合贴在机场身上。如今的机场也在压力重重的情况下相互竞争生存，同时和其他运输模式 （公路、铁路）展开竞争，当然各个机场的竞争模式和程度各有不同。 

　　1.枢纽机场提供了业务联结的重要竞争力。在欧洲，比如希思罗、巴黎戴高乐、法兰克福、阿姆斯特丹史基浦和慕尼黑这几座枢纽机场之间展开竞争；在北亚，仁川、成田、上海和北京机场都是在竞争中，获取相同的中转联程客源；在南亚，香港、新加坡、广州、吉隆坡和曼谷也一样。如今，迪拜正成为一个有力的枢纽机场竞争者。在北美，枢纽机场之间的竞争也是如出一辙。 

　　2.许多主要机场在不同的所有者掌控之下竞争相同的始发到达客源，比如莫斯科就有3座相互竞争的机场；洛杉矶和附近的奥克兰圣琼斯机场展开竞争；华盛顿杜勒斯机场和巴尔的摩，以及中国珠三角的机场之间竞争——香港、澳门和广州三个机场。 

　　3.在城市中心群附近的小型机场之间也是竞争激烈。比如在伦敦，卢顿和伦敦城两座机场之间；布鲁塞尔和阿勒罗瓦机场；巴黎和博韦之间。 

　　4.机场之间的竞争不但为了争夺客货源，同时也为了吸引各家航空公司。去年在哥本哈根大约有550家机场参加了年度航线会议，目的是为了吸引参会的280多家航空公司开辟新的航线。 

　　5.汉莎航空的CEO曾表达过有关行业竞争更深层次的观点，即：竞争存在于航空运输体系之中，包括了航空公司、机场和空管，并且是一个地区的航空运输体系和其他地区之间展开竞争。 

　　因此， “垄断”的标签并不适合贴在机场行业身上。国际航协另一说法是机场行业收费过高以及低效率。在商业航空的早期，机场是作为政府服务而建设的。近期有一股明显的并且是加速发展的趋势——机场的商业化。机场在发展非航空业收入流上已经非常成功了。1990年机场收入大约只有30％来自非航空相关行业，而最近，这个比例全球统计已接近50％，许多大型机场已超过60％的收入来源于非航空业。也是基于这些收入，机场所征收的费用一直保持在航空公司运营成本的4％，这比例持续了25年。 

　　关于效率的问题，当然很重要的是如何削减成本。机场行业已参与了广泛的标杆对比活动，目的就是为了衡量和确认最佳做法。鉴于机场行业所面临的竞争压力，它们背后有强劲推动力持续提升效率。