近日媒体纷纷展开关于燃油附加税的讨论，国家发改委官员及其能源研究所人士等也不断向外放出风声，均指国家很快就要开始征收燃油附加税。分析人士普遍预期，在征收燃油税的同时，国内成品油价格将下调，其中，汽柴油价格下调幅度有望在1000-1500元/吨左右(一说为20%)，燃油税征收比率为30%左右。事实上，国内对开征燃油税的讨论由来已久，由于国际油价的持续上升以及相关部门利益协调等原因迟迟未能出台。但随着国际原油价格由7月份最高点时的超过145美元/桶暴跌至目前的52美元/桶，业内普遍预期，开征燃油税和国内成品油定价机制改革良机已现。 

　　高速公路：开征燃油税不会影响高速公路通行费征收。据了解，“燃油税”取代的主要是养路费、客运附加费、运管费等14项行政规费，并不包括高速公路在内的通行费。尽管如此，由于高速公路收费问题一直饱受社会各界诟病，从过去几年国家的政策导向看，国家一直在严控通行费征收范围(规定收费条件、限制收费年限、要求政策还贷公路还贷结束后必须停止收费等)，鼓励各地降低车主尤其是货车的通行费负担。我们预计，开征燃油税后，对高速公路收费条件和标准的控制将更加严格。

　　此次开征燃油税可能伴随成品油价下降，对高速公路车流量影响应不大。对于开征燃油税对高速公路车流量的影响，历来就有两种争论：一种看法是认为，高速公路较普通公路省油，因此开征燃油税后将促进车辆使用更加节能的高速公路，因此对高速公路车流量是正面影响；另一种看法是开征燃油税后将提高部分车辆的使用成本，从而抑制车辆出行，对高速公路车流量是负面影响。对此，我们的看法是，在其他条件不变的前提下，开征燃油税能否促使车辆由普通公路转向更省油的高速公路，关键在于这种转换带来的油价“节省”能否抵销掉车辆通行费的上涨，油价越高，这种转换越是“值得“的。

　　事实上，如果按照“成品油价下调，然后在此基础上开征30%燃油税”的说法，车主的实际油价负担变动可能较小，从而不会对高速公路车流量造成明显影响。另外，2005年以来国内油价经过了连续数次上调，上调总幅度超过100%，在高油价的背景下，高速公路的车型结构已经历了明显变化：部分对油价较敏感或油耗大的老旧车型逐渐退出高速，而代之以新型的客车、重卡、集卡等，以及对使用成本本来就相对不敏感的小轿车、商务车。考虑到高速公路车型结构的这种适应性调整，我们判断，燃油价格变动对高速公路车流量的“扰动”将越来越小。

　　铁路：开征燃油税有利于铁路运输，对交通运输业其他细分子行业基本没有影响。由于燃油税体现的是“多用多缴”的公平原则，有利于促进车主、货主改变行为模式，鼓励其采用更加节能集约的铁路运输方式，从而有利于铁路客货运发展。

　　航运业：对航运业而言影响基本可以忽略。船舶使用的成品油主要是船用燃料油和柴油，船用燃料油作为动力油，而柴油主要用于船舶发电，两者的比例约为9:1。根据目前了解到的情况，船用燃料油征收燃油税的可能性不大，而柴油由于占比较低，其价格上涨对上市公司业绩影响不大。以中海发展为例，公司柴油使用比例为10%，即使假设现有柴油价格不变，燃油税征收比例为30%，公司50%柴油在国内加油，则对公司业绩影响为0.023元。如果考虑到成品油价的下调，影响基本可以忽略。

　　航空业：对航空业而言，由于航油不属于燃油税征收范围，开征燃油税对航空机场业没有影响。不过考虑到航油占航空公司总成本的比例已高达40%，国内下调航油价格有利于缓解航空公司经营压力，从而对航空公司形成明显利好。

　　开征燃油税不会影响高速公路通行费征收，但有利于铁路运输，对交通运输业其他细分行业基本没有影响。不过，航油下调有利于缓解航空公司因需求萎缩带来的经营压力，属于利好。