集 运和散运是航运的两种重要运输方式，这两个市场互相关联又相对独立。两个市场相互的关联度到底有多大？散运市场的变化对集运市场的影响又有多大？承运人在集运中该注意什么？
同与不同
货运需求变化同步
受相同的经贸大环境影响，集运市场和散运市场的货量需求走势基本同步，且和全球贸易量的走势变化也一致。全球贸易量、集装箱贸易量和散货贸易量都在2005年增幅放缓，2006年开始反弹，2009年受金融危机重创出现负增长，去年增幅大幅反弹，预计今年将平稳增长。
也就是说，从需求角度看，集运市场和散运市场走势具有高度的同步性。
船舶租金走势基本同步
据近10年集运市场和散运市场的船舶租金走势显示，两个市场的租金变化也是同步的，其涨跌的时间节点基本一致，即集运市场船舶租金上涨时，散运市场船舶租金通常也上涨，反之亦然。两个市场都于2004—2005年及2007—2008年达到小周期的高峰。
究其原因，船舶租金在较大程度上受市场货量需求的影响，而这两个市场由于受相同的经贸大环境影响、货量需求走势是同步的，因此两个船舶租金的走势也显示出同步性，且比经贸环境略有一些滞后。从全球经贸发展情况看，今年的船舶市场租金很可能是平稳略向上发展的。
运力发展表现各异
和两个市场的货量需求走势同步性相比，集运市场和散运市场的运力发展则更多地显现出各自不同的特点。
2003—2008年金融危机前，集运市场运力呈高速扩张状态，其每年的新船订单保有量占当年船队运力的比重达到50%左右，最高的2007年甚至超过60%，从而导致了年度平均运力增幅超过10%。后金融危机时期为缓解供求矛盾，集装箱船队扩张速度明显放缓，2009—2010年新船订单保有量占当年船队运力的比重降到30%左右，运力年增幅也从金融危机前的10%以上降至6%～8%。
而散货船队则显现出与集装箱船队相反的发展趋势。2006年及以前，散货船队低速增长，2001—2005年每年的新船订单保有量占当年船队运力的比重基本在20%以下，2006年也才达到28%，这些年的船队运力年增幅平均为5%左右。而从2007年开始，散货船队迅速扩张，船东大量造船，2007—2009年每年的新船订单保有量占当年船队运力的比重达到60%～80%，去年略降一些，但仍然超过50%,导致去年、今年的运力年增幅猛增至13%～16%。
由于两个市场需求走势一致，运力供给呈现出各自的特点，导致其供求关系出现分化，同一时期不同的市场供求关系并不一致。
金融化影响差异大
除了全球经贸大环境和船东常规的经营活动对市场发展产生影响外，金融化对集运和散运这两个市场也产生了不同的影响。
散运市场受金融化的影响较为深远,使得市场波动加剧。首先，由于FFA市场的快速发展，散运市场的金融化趋势更加明显，FFA对市场运价的干预，已使得市场的最终表现不以基本面供需平衡的结果所决定。而且货主和租家对货源的控制力度不断加强，其影响也会通过FFA市场得到进一步放大。再者，大宗干散货种“被金融化”日益突出，大量热钱肆意炒作，增加了市场的流动性，加剧了市场的波动性和不确定性。另外，散运船舶市场的进入门槛相对较低，船舶投资者的活动会对市场产生一定的影响，如近两年投资者对散货船舶的订造升温，导致散运市场订单比例高、船队运力增长快、供求矛盾加剧、运价低迷。
相比散运市场，集运市场受金融化的影响要小得多，其发展主要受供求基本面的影响，波动不如散运市场大。首先是FFA刚在集运市场试行，应该说对市场还未产生影响，未来FFA的前景如何还不明确，即使能发展起来，要发展到像如今的散运市场这般，还有待时日。其次，由于集运船舶市场进入的门槛相对较高，造船需造一组7～8艘，且一艘大船的价格高达上亿美金，因此造船市场上主要还是经营性船东，投资者占的比例很小，对市场的影响也就很小。
集运市场和散运市场近10年的运价走势能反映出两个市场波动的程度不同。虽然受市场需求变化影响，二者运价变化的走势大体相似，即集运市场运价上涨的时候，散运市场运价通常也是上涨的，反之亦然。但是，集运市场的运价震幅要小得多，这10年来低点接近800点，高点达1250点左右，即最高运价是最低运价的1.5倍。散运市场的震幅则相当大，2008年四季度下探至不足700点，而在2008年5月，运价指数高达近12000点，最高运价是最低运价的18倍。这反映出散运市场的波动要比集运市场剧烈得多。
意见建议
警惕散运市场波动对集运市场负面影响
据预测，今年将是散运市场形势更加复杂的一年，可能是自金融危机以来供需矛盾最为突出的年份。受各种有利因素和不利因素影响，需求方面，今年全球钢铁需求增速将明显放缓，协议价下降有望促进铁矿石进口，煤炭海运需求成为干散货需求热点，谷物海运贸易需求保持稳定，小宗干散货需求小幅增长。供给方面，大量新船运力交付将是今年最大负面因素，对供需环境、心理因素都将带来不小的影响。
预计今年散货海运需求增长幅度将低于去年，约为6%，而运力增幅将达到13%，供需矛盾较去年更加突出。诸多敏感性因素将导致今年干散货市场走势仍以波动震荡为主，总体还是在目前的低位徘徊。
从上述两个市场的几个指标对比看，由于受同样的经贸大环境影响，集运市场和散运市场存在一定的关联度，二者的经营可能会彼此影响，若散运市场走势下滑，会对集运市场在心理上及经营上产生负面影响。今年散运市场供需矛盾突出、运价提升困难的形势有可能在一定程度上影响集运市场的发展。因此要警惕散运市场波动下滑给集运市场造成负面影响的风险。
保持集运市场相对独立良性发展信心
总体看，集运市场的发展相对独立。其需求变化主要受全球经贸大环境影响。由于集运市场和散运市场的主要货源还是有区别的，同时适用于两种运输方式的货种所占的比例很小，散运市场的供求波动引起的少量“散改集”货物又回流至散运市场的情况不多，对集运市场的影响并不大。在运力方面，两个市场基本是独立发展，集运市场这几年的运力扩张步伐得到控制，扩展速度放慢，运力增幅明显放缓。相比散运市场，集运市场运力过剩、供需矛盾加剧突出的风险要小些。另外，目前金融化对集运市场的影响几乎可以忽略不计，市场的走势基本上就是由基本供求面和正常的生产经营所决定，其它因素造成市场波动的影响非常小。
因此，集运市场的发展相对独立，且目前处于一种良性的发展状态，集运承运人要增强经营的自信心。
谨防集运市场运力过剩风险
集运市场在后金融危机时期运价迅速反弹至接近历史最高点，而散运市场运价仅反弹至4000多点，离近12000点的历史高位有着相当的差距。究其原因，主要是2007年后散运市场新船订单迅速膨胀，船队运力大幅扩张，导致供求矛盾突出，运价低迷不前；而集运市场着力控制市场运力扩张，不仅新船订单保有量持续下降、船队名义运力增幅放缓，而且采用加船减速等措施进一步降低航线实际运力的增长，因此在后金融危机时期需求逐步恢复，市场供求矛盾较为缓和，为运价快速提升提供了良好的条件。
因此可以说，船队运力的扩张在很大程度上影响着市场的发展，适度控制运力供给、缓和供求矛盾对市场的健康发展意义重大。目前，随着市场的好转，集装箱船舶的订造热潮似乎又悄悄兴起。2009年市场新增订单为8.6万TEU（其中有部分还是原有订单改船型），去年市场新增订单则达到64万TEU，而今年一季度市场就新增订单50万TEU。若船东的造船热情继续高涨，将不可避免地引发市场又一轮的运力大幅上升，从而给市场的健康发展带来威胁。这需要引起业界的警惕和重视。
本文关键词：集运市场,散运市场
