日本地震已过去一月有余，船期延误、运费上升状况还在持续中。但显然，地震所导致更深层面的变化已经开始影响集运市场。

　　钱松明

　　尽管，业界评论日本地震对于散货和油轮运输市场较集运市场的影响更大一些，但是对于一系列发生在全球第三大经济体的灾难所造成的后果，绝不能仅仅将眼光放在当下。在可能会导致全球贸易格局发生变化的过程中，集运市场当然首当其冲。

　　物流不畅导致船期延误

　　日本地震后，国内大小港口分别受到不同程度的损坏，港口紧急关闭直接导致相关港口的中日航线运输受阻，部分货物滞留港口。随后，尽管日本港口陆续恢复运作，但受震后电力、燃油供应不足的影响，许多工厂目前暂未恢复生产。震后道路状况也不佳，特别是关东地区的道路有待进一步恢复。

　　道路的运行状况，直接影响到船舶装卸作业。据了解，目前，包括神户港等已恢复运作的港口都不约而同地出现了“拖班”现象，到日本基本港的船舶也出现了延迟；东京港等恢复运营的港口秩序不是很好，到港后无人拆箱，这在一定程度上影响了货物周转的速度，导致一些船期被迫延误。

　　马士基航运发言人日前表示，受日本地震影响，从日本至欧洲的集装箱货物将面临延迟交付。各家班轮公司在地震发生当天从日本付运的货物，在4月中旬才陆续到达欧洲港口。

　　除港口破坏、道路不畅之外，班轮公司对于地震后引发的核辐射更为担忧。

　　日本福岛第一核电站发电机组接连发生爆炸，泄漏的核辐射形势十分严峻。据某家不愿意透露企业名的主营日本航线的中国船企表示，因为船员担心核辐射，已经出现了船舶不愿停靠日本港口的事例。市场上有班轮公司出于安全考虑以及对日本航线的担忧，取消了前往东京湾港口的航次或更换目的港。

　　尽管目前伴随着核辐射局势的进一步缓和，多家班轮公司已经重新接受前往东京港的订舱，但仍然不会驶入福岛周边30公里的高危范围内。如马士基航运已自行为旗下船舶在日本福岛核电站离岸处30公里内设立禁航区，禁止进入或靠近日本地震后核污染区域港口。

　　赴日航线成本剧增

　　虽然东京港和横滨港在地震后第三天就重新开放，但港口部分设施损坏、货船集中到港、关东地区停电以及陆上交通阻滞等原因叠加，造成连日来港口作业效率极低、货物周转时间拉长。另一方面，因发货方与收货方失去联系、收货方受创或没有能力到港口接货的事例比比皆是，更造成航运业务紊乱，让处在航运交易链条上的班轮公司、船代、货代以及货主，个个蒙受损失。

　　宁波港相关负责人指出，由于日本地震引发的福岛核辐射问题还未彻底解决，目前宁波港对所有日本航线的集装箱都要做辐射检测。对于发现有核辐射问题的集装箱，迅速和国检联系进行进一步检测，并专门划定一部分场地供问题集装箱堆存，防止二次污染。

　　班轮公司为了保障船员的人身安全，也开始检验集装箱的核辐射水平。美国总统轮船自3月26日开始为集装箱进行有限度的核辐射检验，以确保船员和货物安全，目前已特聘日本的测量公司，在横滨港进行更详细检验。

　　多重因素的叠加使得前往日本的航运成本大幅增加，班轮公司达成提高日本航线运费的共识。

　　在上海，多家班轮公司宣布自上海及长江各口岸发往日本港口的货物，在上海口岸将收取紧急成本补贴附加费，收费标准为：RMB300/TEU、RMB600/FEU；部分班轮公司宣布征收上海－东京的港口拥堵附加费，收费标准为：RMB600/TEU、RMB1200/FEU。此外，还有班轮公司宣布征收特别燃油附加费，这导致了日本航线的运费不断上涨。4月8日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为777.11点，比3月初上涨2.3％。

　　据统计，在日本地震过去的一个月时间里，每周从上海口岸出发的日本航线的集装箱运量在2万～2.4万TEU，舱位平均利用率在78％～85％，相比去年同期均有一定幅度的增长。专业人士指出，这一方面缘于中日航线的自然增长，另一方面也缘于中国对日本的应急出口。

　　上海航运交易所相关专家认为，日本政府已于日前宣布灾区重建工作即将开始，随着灾后重建需求提升，加之全球产业链的修复将随重建推进而回归稳态，日本航线运量和运价预计将维持上升态势。

　　对港航业影响趋于正面

　　面对日本地震造成中国部分航运企业业务受损的情况，中国航运企业积极采取措施，应对不良影响。

　　主营中日航线上海市锦江航运有限公司目前采取了诸多应对措施。一方面，密切关注企业船舶停靠港口的事态发展情况，做好应急准备；另一方面，积极建立信息收集、沟通与发布机制，做到准确引导、及时应对。为了有效应对当前的核辐射问题，该企业还采取了要求航行船舶加强与总部的联系和报告，做好员工的思想稳定工作，制定船员方面的应急措施，及时为航行关东线船舶的船员备好防辐射服装，做好企业驻日员工的应急安置方案等措施。

　　实际上，日本地震对于港航企业的影响不全都是负面。

　　3月30日，中国远洋副总经理徐敏杰被问及日本地震造成的影响时表示，企业在日本并无投资码头项目，加上此次受灾地区主要为日本东北地区，而中日航线主要集中在如神户、大阪、名古屋等中部、南部城市，受灾相对较轻。鉴于当前商贸往来维持正常，企业业绩不会受到影响。

　　而此次地震对于中国港口行业也没有显著影响。据天津港集团工作人员介绍，目前天津到日本的集装箱固定航线有16条，不过集中在九州、神户等日本南部区域，并不到达此次发生地震的东北部地区。上海港7%～8%的箱量是日本航线的，而深赤湾也只有不足10%的箱量是亚洲航线的。考虑到日本大部分港口目前靠泊正常、震区经济体量在日本的占比较小、而地震的负面影响也不会持续满一年、震后步入恢复期箱量可能还会增加等因素，因此，中国港口今年集装箱吞吐量受影响的幅度甚小。

　　日本是一个岛国，航运是其对外贸易的重要运输方式。相对于日本在国际干散货运输市场“牵一发而动全身”的地位，在集装箱运输市场上，日本的影响力并不那么强大。国金证券在有关报告中指出，日本集装箱货物出口方向主要集中在北美和中国。然而日本出口到北美的集装箱货物占到该航线箱量的比例约为5%，虽然汽车零件占日本出口箱量的比例高达30%，但即使汽车零件出口完全停止，对该航线的箱量影响也仅为1.5%，对全球集装箱运输量的影响不到1%。考虑到日本元器件供给受影响而致使中国电子产品出口量减少，那么即使减少了1/3的中国电子产品出口量，对远东至北美航线的运量影响也不过2%。

　　国金证券同时表示，只要需求不受影响，在供给恢复后集装箱运输量将相应地增加。中投证券指出，地震影响区域远离经济中心，同时由于国内主要工厂遭受破坏，预计日用消费品和机械设备进口将出现大幅增长，对班轮运输业反而是利好。海通证券也表示，供需相对平衡以及成本压力的上升或将抑制班轮运输业复苏的步伐，但日本灾后重建或将促远东航线的需求形成新的增长点，2012—2013年的运力缺口有望使供需差被迅速拉大，对运价和班轮公司的业绩提升将有明显的提振作用。

本文关键词：日本,集运市场