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集运市场淡旺季缘何反常

www.jctrans.com 2010-11-3 9:26:00 上海航运交易所

导读:按惯例,集运市场上半年淡下半年旺,但是今年却不同。年初,正是往年最淡月份,集运市场即开始旺起来,至4—5月已相当红火,6—8月达到顶峰,出现“一箱难求”、“爆舱”、“甩箱”的局面,个别货主甚至无奈空运出货。可是昔日旺中之旺的9月份却出现了回落,所以今年是“淡季不淡旺季不旺”。

  因为金融危机,今年集运市场旺季不旺、淡季不淡是意料之中的事

  按惯例,集运市场上半年淡下半年旺,但是今年却不同。年初,正是往年最淡月份,集运市场即开始旺起来,至4—5月已相当红火,6—8月达到顶峰,出现“一箱难求”、“爆舱”、“甩箱”的局面,个别货主甚至无奈空运出货。可是昔日旺中之旺的9月份却出现了回落,所以今年是“淡季不淡旺季不旺”。客观地说应是“淡季不淡, 旺季提前结束”, 广义上说是“后金融危机时代”的“淡旺季惯例已被打乱”。

  淡旺季以何为准

  从统计角度来讲,淡旺季应以箱量为准,即箱量愈多愈旺,愈少则愈淡。但引起船货双方极度关注的,却是运力与箱量的供需关系,运力供小于需就显得旺,反之为淡。一般人甚至研究机构一时难以弄清箱量究竟有多少,更难弄清运力缺乏与充裕到什么程度。所以最简单的也是最容易感受到的是运费的涨落,运费持续上涨越过年平均价位表明进入旺季,涨至最高点乃是旺季峰期,开始持续下跌低于年平均价位表明旺季已过,余下的时间则为淡季。

  3—4月: 缘何淡季不淡

  如果观察“后金融危机时代”集运市场演变的全过程,就不难看出昔日的淡旺季周期必然会被打乱。去年10月起,金融危机产生了两个有利于集运市场的“后遗症”:一是班轮公司在油价暴涨的无奈中将闲置船投入于降速节油的行列,此举可降低运输成本,使剩余运力逐月减少,无意间成为日后运力相对紧俏的主要因素;二是全球包括欧美经济开始复苏,虽然速度较慢,对廉价商品的需求让库存商品出库加快,补库存量很大且持续不断,从而使全球集运市场比重最大的泛太与亚欧线上的箱量逐渐增加,至3—4月这两条线上的运力显得供不应求,运价上涨,致使淡季不淡。

  缘何剩余运力未移往两大干线

  以当时全球剩余运力151万TEU扣去为降速节油而投入运力约55万TEU后,仍有足够的剩余运力可以满足泛太和亚欧两大干线的需要。可为什么没有呢?一是新兴国家复苏顺利,尤以亚洲国家为甚,其中更以中国为首,新兴国家之间的贸易发展迅速,箱量猛增,需要相当量的运力与空箱;二是刚从破产倒闭边缘上挣扎出来的班轮公司,根本没有财力与勇气调动8~10艘大船为一组的船队到两大干线上新辟1条航线,它们为降速节油而投入运力是有把握所得之举,而主干线上的箱源能否稳定是没有把握的,所以迟迟没有投入剩余运力,而补库存还在继续且愈来愈甚,这就造成了5—6月运价持续上涨,形成市场旺势提前。

  6—8月: 空箱奇缺助推市场旺势

  5—6月,各大班轮公司喘过气来开始较大规模地向两条干线增船,但是此时发生罕见的空箱荒! 由于货方必须等待空箱方能发货,货主为此急得跳脚,所以感觉上更觉旺得如火烧了。空箱奇缺的原因除了去年市场低迷而报废了大量旧箱,却未增添新箱,降速节油使箱子在海上的时间延长外,最大的原因还是新兴国家之间增设了大量新航线,且这些航线大多都很短。笔者曾作过统计,最短与最长航线所需的空箱量,前者每一箱运力需配备的空箱量为后者的3.5倍。

  停产已久的空箱制造厂难以为供应新箱而立即复工还是小事,大事是拿不准市场究竟会不会复苏,倘若多招工人且不久又要停产,则须付很大一笔解雇费。当时班轮与租箱公司出价虽高,也难以调动制造厂的积极性。所以空箱荒延续的时间甚长,形成了6—8月市场旺中加旺。

  9月份: 市场缘何淡下来

  其原因一是投入降速节油的船大多已就位,而新船陆续出厂,形成剩余运力;二是欧美补库存有所减缓;三是各国在金融危机时期采取宽松的货币政策以救市,所以投资建设项目渐多,贸易与海运随之繁忙。但此政策如持续下去就会使国库空虚,向外借债,债多而无法偿还时会发生主权债务危机。为避免此弊病,这种政策不会一直持续,一停下来,贸易额与运量就会减少。有些国家不能专靠货币宽松政策的,就得加紧进行货币战或贸易战,这就会促使集运市场淡季提前来到。  

  作者:刘传长 

本文关键词: 集运市场,淡旺季

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