根据克拉克松的报告，对于干散货船的订单正开始升温，特别是Kasmarmax型船。然而，即使新订单的出现，船厂暂时也还很难脱离困境。 

　　很明显，大部分船厂仍在大幅减少生产，直至他们认为市场可以维持更多的订单。对于相对大船厂来说这是一个相对容易的过程，包括减少二级承包商，并暂时封存码头设施。而对于小船厂却没有那么容易，因为他们需要新订单来保持未来的资金流通以维持生产，同时又不得在不影响交货的前提下寻找削减成本的方法。他们目前面对的困难不是接获新订单来维持生产，而是在近期价格压制下能维持其金融机构和投资者的支持。 

　　2010年干散货市场预计将有所好转，但是否恢复尚未确定。此外，船舶吨位与货物运输量之间的供求平衡也占很大因素。虽然发展中国家工业生产已经超过了金融危机时的水平，货物的运输量预计将回升，但至少目前不能说船舶吨位将供大于求。因此，未来一系列的新造船订单仍然存在着风险，主要是那些已支付了10-20％的预付款而第二笔分期付款将在未来数月内支付的订单。 

　　分析人士预计，由于没有获得新的融资，许多这些订单的分期付款会因未能及时支付而被取消。此外，即使是那些有可靠资金来源来支付分期的船东，也很难使他们不意识到，宁愿丢掉目前的预付款，以免使他们蒙受更大的损失，因为如果他们支付这些订单的全部付款，损失将更大。  

　　当然，船厂也会折价转让这些订单给其它船东，这也为投资者创造了机会。换言之，一方的损失可能是另一方的收获。 

　　目前，全球约10％的干散货船的订单已被取消，相当于约450艘船。根据欧洲某船舶经纪公司分析，全球将有2263艘船定于今年交付，总承载能力达120亿吨，这几乎占了总干散货船订单(包括2009年被延期交付和推迟的)的55%。