作者：刘传长

　　有学者认为全球经济重心东移需要三项条件：一是东亚地区经济须能保持自主增长；二是要有统一的市场；三是要在全球产业链中处于上游，而当前东亚地区还不具备此三项条件。笔者先前撰文也认为当前全球经济重心还没法东移，只能说全球班轮业重心正在东倾，但看到的现象却是班轮业重心已经移到亚洲-东亚-中国了。再进一步探究，笔者感到全球班轮业重心可以大大早于全球经济中心东移。也有人说，当前汇率战、货币战、贸易战迭起，9、10月份集运市场已开始下滑，谈不上重心东移。笔者却认为：以欧美为一端的两大主干线（亚地欧线与泛太线）下阶段的下滑幅度，将会严重于以挂靠亚洲大陆沿岸及其周边岛屿港口的第三大干线（泛亚线），这更加显示重心已东移。

　　运力配置

　　笔者根据Ci-online截至10月1日的统计数据进行分类与整理，得出分布于全球各处航线的运力排序前三名分别为：[远东/欧洲]+[远东/地中海]=368万TEU、[远东/美东]+[远东/美西]=262.5万TEU、[东亚/东北亚]+[东亚/东南亚]+[东北亚/东南亚]+[远东/印度次大陆]=232.7万TEU。上述三者之首即亚地欧线拥有运力368万TEU，次者为泛太线拥有运力262.5万TEU，再次者暂称为泛亚线拥有运力232.7万TEU。三者运力之和为863.2万TEU，约占全球运力的一半，也即全球运力的主要部分集中在这三条航线上。

　　但是亚地欧与泛太两线是成型的主干线，它们往返于洲际，航程很长，各班轮公司同一航线上的各条线两端的挂港较为相似（如亚地欧线西端的伦敦、安特卫普、鹿特丹、汉堡）；而泛亚线是环绕亚洲大陆东南海岸线及与其邻近岛屿的商贸之路上的一群航线，此“航线群”中各条航线的航程大多不太长，且各班轮公司各条线两端的港口不尽相同。此“航线群”东北起自日本海的日韩两国，西南止于孟加拉湾之西的印度，经中国华北、华东、华南和东南亚诸国。如果“航线群”中的各条航线绝大多数没有以中转为主的支线性质，那么只要“航线群”的运量与投入的运力接近现有两大主干线的水平，就可在集运市场上称为主干线了，而不必完全依照原有两大主干线模式。“泛亚线”之名并非为了攀附“主干线”的地位，而是为了今后描述与分析各航线对全球集运市场的影响力所需而设的。

　　从来没有人把跨大西洋线与两大主干线即亚地欧线或泛太线相提并论, 这两条主干线皆有一端在亚洲，而第三主干线又处在亚洲区内。因此可以说全球集运市场的中心已经东移至亚洲了，亚洲区域以东亚（中日韩）为中心，东亚区域内则以中国为中心。笔者认为以运力配置的数量与各条大干线的终端港来看，集运市场的重心已东移至亚洲-东亚-中国，这并不牵强附会，也并非为了争名声或名次，而是为了有利于今后分析研究全球集运行业（包括依附于集运市场的服务行业）的行情、动向、投资、设点、决策、调整、教学之故。

　　经济发展

　　GDP总量

　　大约10年前，中国还是世界第七大经济体，然而这几年的发展使其几乎每年都要超过一两个发达国家：2008年超过德国成为世界第三，今年超越日本成为世界第二，惊得美国人时时在计算何时会超过美国成为世界第一。对中国人来讲，应当理性看待此事，按人口计，中国人均GDP仅是日本的1/10，非但不能沾沾自喜，还应该认为自己太落后而须继续努力迎头赶上。但从集运市场来讲，我们不讲人均水平，也不论贫富不均或还有人未脱贫，仅就中国与东盟国家的人口加起来有近20亿之巨，占全球人口近30%而言，这个区域的人民生活水平随着GDP提高而提高，只要稍稍提高一点点，商品需求的增量就大得惊人， 市场就有箱可运了。

　　GDP增幅或增速

　　从GDP的增幅来看，以中国为首的新兴经济体诸国正在快速赶上来。预估今年全球GDP的增幅为4.8%，其中“金砖四国”高达8.8%，而发达经济体仅为2.7%，两者之比约为3∶1，可见全球经济重心正倾向发展中的新兴国家；“金砖四国”中的领头者中国的GDP增幅更高达l0%，而发达国家中的领头者美国仅为2.6%，两者之比约为4∶1，可见全球经济重心正在加速东移；东盟的GDP增幅也达6.7%，这真是班轮业可喜的消息。从GDP的绝对量来说，尽管欧美近两年来发展不顺，但“瘦死的骆驼比马大”。可是我们看重的不是GDP的绝对量，而是GDP的发展动态，是要看前景，也即人们常说的：要看“有没有出息”。

　　亚洲经济前途无量

　　国际货币基金组织在《金融与发展》杂志最新一期上撰文说，包括澳新两国在内的亚洲经济5年后占全球经济总量的比重将超过1/3，到2030年亚洲可能成为全球最大的经济区。该组织的一名负责人说，这一预测并非无稽之谈，根据过去多年亚洲经济的表现，这一可能性非常大。

　　贸易增幅

　　上海是中国最重要的国际贸易港口，从它进出口贸易量升幅的变化可看出中国与全球各地区贸易的起落。据上海今年前10个月的统计，上海对欧盟、美国的进出口贸易量同比分别增长33.6%与30.6%，均低于同期上海地区进出口贸易量的平均增速。可是在同一期间内，上海对东盟、韩国的进出口贸易量同比分别增长51.1%和49.6%，均明显高于同期上海地区进出口贸易量平均增速，也即前10个月中欧与中美贸易长了三成，而中韩、中东盟贸易长了五成。切不可小看这两成之差，因为所谓同比是与去年同期的对比，而去年中国与欧美的贸易跌得很惨，今年同比虽长了三成仍可能达不了2008年的水平。而去年中国与东盟的贸易受金融危机的影响甚小，所以长了五成是很了不起的。据今年前9个月统计，中国与东盟的贸易量同比增长44%，东盟已超过日本成为中国的第三大贸易伙伴。班轮业有倚于贸易，亚州区域内的贸易愈兴旺，待运的箱量也愈多，各班轮公司就会不请自来，促成全球班轮业的重心落于亚洲-中国。

　　箱量增幅

　　明年亚洲箱量增幅高于全球平均水平

　　11月初以来，可能发生货币战、贸易战的“火药味”随处可嗅到，所以研究、咨询机构有关预估明年箱量的信息发布相对也少了不少。克拉克森11月上旬发表的研究报告称“作为集装箱海运业增长寄望的亚洲区内航线，今年货量增长可达11.6%”；马士基在11月上旬预计明年全球箱运量将增长6%。请留意马士基指的是全球范围而克拉克森指的是亚洲，也即明年亚洲箱量增幅超过全球平均增幅近两倍，这也是快慢悬殊的两个增速。在9月初至10月初期间，即“火药味”还不怎样浓时，有的班轮公司估计明年全球箱量将有10%的增长，可是Alphaliner在9月下旬预计明年需求仅增长6%～8%，此数乃介于马士基与不少班轮公司预估的中间。长荣集团副总裁谢志坚此前也指出，随着全球景气复苏与亚洲自由贸易的发展，亚洲近洋航线成为集装箱运输市场瞩目的新焦点，并且未来有机会在货量规模上与泛太平洋、亚欧两条干线并驾齐驱。

　　班轮公司向泛亚线“增兵”

　　在对亚洲集运市场一片叫好声中，长荣海运今年抢进东南亚航线动作也很积极，开辟华北至东南亚航线，东南亚至波湾、印巴航线，日本、越南至泰国航线等；10月上旬，阳明海运宣布近期逐步布局近洋市场，规划开辟一条从日本至马来西亚的新航线；1月上旬，南星轮船从香港增设了一条东南亚航线；11月中旬，美国总统轮船从厦门增设了一条至马来西亚的新航线；10月下旬，正利（达飞）在大阪增设了一条东南亚航线、一条东北亚航线。此类消息一个接一个地出现在航运媒体上，说明笔者定名的“泛亚线”上确有不少箱源。