作为江西省唯一通江达海的国家一类对外开放口岸，九江港上通重庆，下达上海，西距汉口269公里，东距南京464公里，在江西省大开放、大物流、大旅游和基础产业中具有不可替代的作用及地位。正因为条件优越，该港在去年12月15日成为首批两岸开放海运直航的口岸。但是半年过去，却没有一件货物通过该港直达台湾。与此同时，省委、省政府近日出台了一系列优惠政策力促九江港发展。

　　现状：江西货物抵台仍需中转

　　去年底，大陆海协会与台湾海基会签署的有关两岸海运直航、空运直航、直接通邮的三项协议正式生效，九江港成为首批也是江西省唯一两岸开放海运直航的口岸。九江市港口管理局副局长王凌云表示，去年得知九江港成为直航台湾的口岸后，各行各业一片欢腾，“因为直航意味着江西物流能省时又省钱。”王凌云说，江西货物运往台湾可比以往减少一天，且中转费用、货物损害风险等都大大降低。省工信委有关人士告诉记者，江西省出口多为劳动密集型产品，欧美国家对中国内地的纺织品出口有限制措施，而中国台湾则没有。当时预计九江实现直航后，江西省的纺织品可先出口至台湾，然后在台湾进行深加工，再贴上产地标签从台湾出口到欧美，这样一来，江西纺织产品的出口额度可间接得到增加。

　　遗憾的是，之前各方的预期却落空了。“我们港口早就具备直航台湾的资格，不过目前直航线路上还没有一件货物被直接运往台湾。”22日，九江港货运码头的装卸工周师傅告诉记者。“目前，港口确实没有实现真正意义上的直航。”九江市港口管理局副局长王凌云向记者证实，如今途经九江港运往台湾的货物依旧是通过上海洋山港中转，这和当初预计的情况截然不同。

　　探因：货源奇缺是主因

　　“货源奇缺是主要原因，九江港没有货物运往台湾，台湾也没有货运来九江，致使物流‘无物可流’。”九江市交通部门一不愿透露姓名的人士坦言。他向记者分析，正是由于货源匮乏，不少具备开通直航货运航线的船舶公司信心不足，不敢贸然投入导致亏损；同时，各地港口竞争已进入白热化。此外，受经济发展水平影响，当下九江港内多数货船的船型尚不符合直航标准，不“升级换代”自然无法保证通航后的运力。

　　破题：筑好巢再引凤

　　为助推九江沿江开发和港口建设，省委、省政府近日出台了涵盖交通、金融、土地等各方面的20条优惠政策，其中对货源匮乏未能开通的直航台湾问题，要求省商务厅（省口岸办）、省发改委、省工信委等部门组织和引导省内及周边地区企业的物流到九江口岸，加大该口岸的货源输出；在交通方面，重点扶持沿江高等级公路建设，对九江-瑞昌-码头一级公路按实际开工建设里程，由省交通运输厅每公里补助100万元，同时7月开工建设九江长江公路大桥，加快启动九江绕城高速公路建设，另外还支持城西港区、金砂湾工业区和码头工业城铁路专用线建设……

　　“在如此多的利好政策光环下，九江港实现真正意义上的直航台湾指日可待。”九江市港口管理局局长刘道林接受记者采访时表示，该港内部也正从多方面破解直航难题，例如扩大船代、货代特别是台商企业的推介力度；督促港口企业在装卸费、港口使用费等方面给予直航船公司一定的优惠。“筑巢引凤是其中的重点，现在城西港区2个5000吨级年吞吐量30万TEU的国际集装箱专用码头已经投产，采取BOOT方式建设的口岸商务通关中心明年即可竣工，届时硬件条件均可解决。”刘道林说，包括更换船型等一系列工作都在加紧进行。

　　手记：江西经济发展需要“蓝色引擎”

　　作为内陆省份，江西欲加大对外开放水平、提升在中部地区的战略地位，就得加速发展外向型经济，而被称为“蓝色引擎”的水运港口则是外向型经济崛起的支点。

　　发展工业，需要具有强大吞吐能力港口的支持，九江港的水运优势也可以说是物流优势，例如萍钢重组九钢后，每年进口原料铁矿石的物流成本省下了近亿元，因此，如何把物流成本降到全省最低水平，是九江港的砝码。目前，九江港已拥有泊位153个，其中5000吨级以上生产用泊位21个，年吞吐量超过2000万吨，亚东水泥、晨鸣纸业、泰丰轮胎等大型企业已相继选择九江港作为合作伙伴，相信凭借低成本的“物流磁场”形成后，“蓝色引擎”加速江西省外向型经济发展不再是梦想。