2008年第四季度以来，随着国际金融危机全球肆虐，国际航运市场急剧恶化，世界新造船市场也急降至“地量”水平，新订单数从以前每月上千万载重吨的水平，迅速冷却至几近于零的“冰点”，萎缩到不足50万载重吨的水平。

　　新订单连续数月基本处于停滞状态，老订单撤单风险正日益显露，不管人们愿不愿意看到，一场国际金融危机诱发的船市萧条正在悄悄来临。本次船市萧条的“严冬”将持续多长时间？这对航运企业和造船企业而言，是一个急切需要知道的答案。一心安全过“冬”的企业，要熬多久？“危”中寻“机”的企业，“机”在何时？伺机抄底的企业，“底”在何处？就本次世界船市萧条将持续多长时间等问题，记者对中国船舶工业经济研究中心原主任、业内资深专家朱汝敬研究员进行了独家专访。

　　“从近百年历次船市萧条的回顾比较和今后航运及造船市场基本面分析来看，本次船市萧条将持续较长时间，目前，我国造船企业对此风险还认识不足。”朱汝敬对记者表示。

　　近百年历次船市萧条比较

　　“以史为镜，可以知兴衰。”对比世界现代史中历次的船市萧条，将有助于我们认识和研判本次船市萧条。

　　“现在我们不应讳言船市萧条的字眼，以科学而理性的态度，回顾并比较分析近百年中经济金融危机对造船市场影响，对于正确评估本次金融危机对船舶工业的冲击与影响和制定应对措施是十分必要的。” 朱汝敬说，“20世纪以来，世界爆发大的经济金融危机有20多次，比较显著的有上世纪30年代大萧条、70－80年代两次石油危机、90年代末亚洲金融危机和新世纪初网络经济泡沫破裂等五次。这五次经济金融危机都曾对造船市场带来不同程度的冲击，其中也不乏引发大级别的船市萧条。” 

　　据其介绍，由上世纪30年代经济大萧条引发的船市大萧条，从船舶闲置量明显增长和造船产量下跌来判断，至少持续了3年；如果从新船订单减少、新船合同价下跌的1930年算起，到1934年造船产量出现明显回升，船市大萧条持续时间超过4年。第一次石油危机引发的船市大萧条，从年新船订单量和新船合同价变化判断，持续了5年（1974年至1978年）。第二次石油危机直接导致世界经济持续3年低增长，使1980－1988年间（持续9年）新船签约量、手持订单量和造船完工量均处于很低水平；从新船合同价格衡量，从1980年至1985年持续6年下跌，直至1989年船价才回升至1980年水平（相隔长达9年）。

　　不难看出，第二次石油危机引发的80年代的船市萧条时间比30年代和70年代都要长。相对于上述三次船市萧条，由区域性的亚洲金融危机引发的90年代后期船市萧条和网络经济泡沫破裂、9.11事件引发的本世纪初船市萧条的持续时间只有1.5年或1年时间。

　　在过去的五次船市萧条中，前三次都属同一类型，即由全球性的经济金融危机或经济衰退造成的，萧条程度最为严重；而后两次属另一类型，是由区域性的金融危机或经济衰退造成的（当然也对全球金融和经济造成不小影响），萧条程度较轻。本次船市萧条是在美国次贷危机引发下出现的，但是，随着危机的不断深化蔓延并逐渐演变成 “百年一遇”全球性金融危机，极大地拖累了全球经济。基于此，朱汝敬认为本次船市萧条将属于前一类型，即严重的类型。

　　在该类型中，通过对引发船市萧条的经济金融危机的衰退程度、船市萧条之前和初期航运市场与造船市场状况等方面的综合比较，朱汝敬认为，本次船市萧条与上世纪70年代第一次石油危机引发的船市萧条（国际上一般称之为“70年代造船危机”）最为相似。按照这样的初步判断，本次船市萧条至少将持续3、4年，也可能长达5年或更长。

　　另外，从过去五次船市萧条的新船订单量来看，下降幅度均在30%以上，“70年代造船危机”中，降幅更达到了惊人的92%。

　　从历次船市萧条期间新船合同价下跌幅度来看，30年代船市萧条和80年代船市萧条最为严重，分别达50%左右；其次是70年代船市萧条跌幅超过30%；而90年代后期和新世纪初两次短暂萧条期间船价跌幅较小。

　　从供求关系看本次船市萧条的终结

　　诚然，仅仅凭着上述对历次船市萧条期比较，就判定本次船市萧条期的长短，难言完全科学，事实上，虽然那是一个可供参照的类比样本，但并不是一个决定性的依据。

　　本次船市萧条因国际金融危机而起，走出金融危机之日是否就是摆脱船市萧条之时呢？朱汝敬坚决否定了这种说法。他认为，本次船市萧条何时终结，主要取决于上游航运市场的复苏和船市自身泡沫的挤出，二者又都取决于供求关系，即航运市场的运力与运量关系，造船市场的造船能力和新船订单量关系。从航运市场来看，朱汝敬指出，2002－2007年全球航运市场之所以空前兴旺，其根本原因就是运力供给满足不了市场对运力的需求。统计表明，期间世界海运周转量（船舶运力需求）增长36.2%，而船舶吨位（运力供给）增长35.2%。“但是今后几年航运市场供求关系将逆转，将出现严重的运力过剩。”朱汝敬说。

　　通过对世界GDP增长率和海运量增长率预测，对船舶运力（船舶保有量）增长率的数据分析比较，朱汝敬告诉记者，未来航运市场在“无撤单、有中度拆解”的情况下，航运市场在2012年之前的3年内，货船保有量年增长率远高于海运周转量增长率，航运市场难言复苏；在“大量撤单和大量拆解”的情况下，2011年的货船保有量增长率明显低于当年海运周转量增长率，航运市场的复苏才可能较早出现。

　　“分析也表明，即便世界经济较早复苏，也并不一定有效缩短航运萧条期，加速拆解老旧船舶和大量撤销造船订单，才能使航运市场提前复苏。但是，大量拆解船舶对船东而言，并不轻松。”朱汝敬坦言。

　　从船市自身来看，朱汝敬指出，前几年船市高度兴旺过程中积聚形成了两大泡沫，一是6亿载重吨的船舶手持订单，二是2亿载重吨的造船产能。前者关系到上游市场的复苏，后者关系造船产能的过剩。但朱汝敬同时也表示，“造船订单被大量撤销和大幅度处置过剩造船能力，对船厂造成的极大困难也是不言而喻的。”

　　或许，船市注定要品味这杯由泡沫酿就的“苦酒”。

　　从目前情形看，今后几年全球造船能力将出现快速增长。据保守估计，这一数字将由2009年的1.65亿载重吨增长至2011年的2.2亿载重吨，此后将进一步增长。但考虑到在船市萧条影响下部分船厂被迫退出造船业务，众多船厂也缩减实际造船能力（部分闲置造船设施、裁减职工），全球造船能力之后会逐渐下降。为了分析造船市场供求平衡关系，假定未来造船能力三种情景：I为未出现产能下降；II为出现较大产能下降；III为产能出现大幅度下降，如表5所示。

　　朱汝敬指出，如果产能在未来几年没有出现下降（第一种情况），随着新船建造量的下降和造船能力扩大，2011年的世界造船能力利用率下降至57%，2012年、2013年进一步降至30%；即使船市提前出现明显回升，全球造船能力过剩仍十分严重（表6）。

　　朱汝敬同时指出，如果产能出现大幅度下降（第三种情况），2013年船市将出现转机，利用率将回升到61%（表7），2013年后造船能力利用率回升到80%左右，而80%这个能力利用率一般被业界认为属于正常水平。“只有在全球造船能力大幅度削减情况下，全球造船市场才有望随着世界经济强劲复苏和新船有效需求大幅增长而重新兴旺。”

　　“可以看出，2011年起全球造船能力的大幅度削减，对于全球造船市场供求平衡的改善将起到显著的作用。”朱汝敬说。

　　船市萧条要及早应对

　　“从历史上最为类似的船市萧条案例和航运及造船市场基本面分析表明，本次船市萧条有可能持续5年以上，很可能是一次百年不遇的船市大萧条。”朱汝敬对记者表示，市场应该尽早认清形势，及早和正确应对未来的困难局面。

　　“一般来讲，从船市出现下滑到船舶工业出现严重困难，有一个从市场到工业传导的过程。”朱汝敬认为，作为实时反映造船市场变动态势的新船订单和新船价格等指标受危机影响首当其冲，当年或第二年就会出现大幅萎缩或下降；而反映船舶工业状况的重要指标新船完工量（造船产量）明显下降和企业经营业绩恶化甚至破产，则在手持订单缓冲调整下，一般在危机爆发几年后才会凸显。他以日本在上世纪70年代造船危机所受冲击为例（表8），来说明了这一传导过程：

　　“目前我国一些船厂手持订单量较为充裕，产量也不低，容易忽视这一传导过程，对未来风险还没有足够的认识。值得注意的是，对于船市萧条的严峻性，我国造船企业还没有足够的重视。”朱汝敬表示，“现在是本次船市萧条初期，早采取措施将会把冲击减少到最小。”

　　应对船市萧条，有何可资借鉴的经验？

　　朱汝敬介绍说，在历次船市萧条中，主要造船国家政府普遍采取了救市措施来进行应对。

　　在上世纪30年代那次严重造船危机中，英国政府在1930年2月成立国家船厂保障公司，公司负责处理船厂关闭和收购过剩的造船设施，1931年至1939年间共收购、处置了8家船厂、216座船台。同时，为了应对国际新船订单需求的大幅缩减，英国政府在1935年起按拆造方式促进本国船东订造新船，充分调动国内新船需求，效果十分显著，头年内就多订新船50艘。

　　在应对上世纪70年代和80年代造船危机中，日本政府的措施重点则放在了增加国内订船量和解决造船能力过剩两方面。

　　在亚洲金融危机爆发后，韩国船企陷入财务危机，韩国政府通过实施企业改组和资产结构调整帮助造船企业摆脱困境。同时，韩国造船企业通过调整经营方向和产品结构、进一步提高生产效率渡过难关，并谋求长远发展。由于措施得当，韩国在危机结束后扩大了本国对日欧等国的竞争优势。

　　值得指出的是，在船市萧条中，汇率急剧变化对各国造船业也产生巨大影响。由于船舶订单一般以美元计价，因此，造船国本币对美元汇率的变动对造船企业成本结构有较大影响，成为决定船价竞争力的重要因素。历次经济金融危机过程中，往往伴随着各国货币汇率的剧烈波动，从而对各国船舶工业产生重大影响。

　　据朱汝敬介绍，日本在第一次石油危机和第二次石油危机后，日元出现两次急剧升值：1971-1978年间日元对美元汇率升值66%，1985-1995年间又升值154%。日元升值使日本造船业竞争力遭受更大损失。

　　而在亚洲金融危机期间，韩元出现大幅贬值，对美元的汇率一度由800∶1降至1700∶1。韩元贬值变相提升了韩国船价竞争力，结果1999年和2000年两年韩国新船承接量大大超过了日本，为新世纪初造船产量超过日本奠定了坚实基础。

　　今年以来，我国为应对国际金融危机，刺激经济，陆续出台了十大产业调整和振兴规划，船舶工业也跻身其中。“这是一次世界性的船市萧条，并不随金融危机结束而消失，规划的某些措施力度还不够大。”朱汝敬对记者表示，本次船市萧条持续的时间将远长于国际金融危机，我国船舶工业不仅仅要考虑渡过国际金融危机的寒冬，更要经受船市萧条的漫长洗礼，规划中一些扶持政策措施不仅应及早出台，同时国家还应加大针对船市萧条的相应措施力度。