1月份出版的《美国托运人》指出，自从2008年以来，泛太平洋贸易航线市场态势从一时停滞不前到不断滑坡，远洋承运人似乎在波涛汹涌的全球海啸中越陷越深。现在浮上水面的预测大致分为两大类：

　　一、市场根本无法脱离底线，2009年肯定是一个痛苦的一年。

　　二、预计2009年中期集装箱运输市场开始有所好转，上半年原本一直不愿意出手采购订单的托运人，由于存货水平下降，甚至面临货物断档，在2009年夏季必将开始其海内外货物采购，集装箱货运量必将上升。

　　那么上述两大预测哪一个可能性更大？再专业一点，你认为2009年下半年的亚太贸易航线集装箱班轮是一半满载还是一半空载？

　　要回答上述问题，首先要分析能够影响集装箱远洋运输市场走势的重大因素。北美进口中国货物需求量在2008年，尤其是下半年确实明显缩水。我们不必解读2008年美国港进口中国集装箱运量统计，只需要看一看中国深圳港出口美国的2008年集装箱运量滑落情况就可了解大概。根据相关统计数据，深圳港2008上半年，也就是全球经济海啸开始肆虐发作之前，出口美国的集装箱运量与上年同比下跌幅度达到6%，这是过去十多年来的首次，而深圳港出口美国亚太贸易航线的箱量相当于该港国际贸易出口箱量的70%。不少专家十分消极地预计，亚太航线集装箱运量在可以预计的将来无法达到两位数增长率，甚至难以达到7%的增长率。

　　德鲁里航运咨询提供的资料表明，2008年泛太平洋东向贸易箱量为 390万TEU，与2007年同比下降3.9%，预计2009年增长率可能是零。但是大部分人还是抱着积极态度预测泛太平洋航线发展前景。从现实来看，无论远洋承运人如何调整或调度其航线船队的目前运力，但很显然2009年形势将比2008年更加复杂和严峻。因为泛太平洋大部分贸易航线班轮运价2009年将继续滑坡，并且势头可能延续到2010年。

　　据法国海运咨询机构提供的资料显示，2008年8 - 9月泛太平洋航线运力至少缩减5.5%，预计远洋承运人在2009年头几个月内将继续调整缩减该航线船队运力。如若不然，泛太平洋班轮运价将会发生更大幅度下跌。截至2月15日，全球有392艘集装箱班轮停航，其总运力达到110万TEU，相当于世界集装箱船队目前总运力的8.8%，而克拉克森船舶经纪人则认为，实际数据可能还要大得多。大部分远洋承运人抽调部分超巴拿马型和特大巨无霸型集装箱船舶停航，降低部分航线集装箱船队运力，等待第三季度泛太平洋贸易航线集装箱运量上升。

　　必须指出，让一部分集装箱班轮停航，退出泛太平洋贸易航线此举并不是点亮一盏省油的灯，更不是无本买卖。据专家们估算，单船运力4000TEU的一艘承租集装箱船现在即使停航，休闲在港口锚地，每天也得耗费船东约40000美元成本，船东的自有集装箱船同比停航费用也省不了多少。即使全球油价不断降低，远洋承运人的日子过得也并不会很轻松。

　　有评论文章指出，无论是亚欧航线还是泛太平洋航线上的集装箱班轮降低航速，并没有真正发挥其积极正面经济效益，其中牵涉到慢速集装箱班轮引发的船舶维修保养费、集装箱货物缴纳周期延伸、综合性成本的大幅度增长和集装箱快运优势财富的缩水等等。不少远洋承运人坚信，集装箱海运必须坚持快速缴纳周期和规模化运输经济，无论是亚欧航线还是泛太平洋航线上，实行集装箱班轮减速无异于是饮鸩止渴。