4人民币升值带来的汇兑风险

　　截止2008年7月21日，人民币升值幅度达17.51％。长期以来，国际造船市场一直遵循美元定价原则，大多数新船订单以美元计价，即使为国内建造的远洋船舶，也按这一方式计价交易[3]。因此，人民币对美元的持续大幅升值，必将对我国及长三角地区的造船业产生巨大的冲击。以一艘价值6300万美元的3500TEU集装箱船为例，据不完全测算，人民币每升值l%，船厂利润就会减少近218万元。

　　5利率上调引起的融资风险

　　利率对造船利润的影响是因船厂经营过程中支付贷款利息引起的。如不考虑船厂技改、扩建等因素，船厂的贷款一般都是因船厂用款与船东付款的时间差造成的，属于流动资金贷款，期限通常不超过2年。利率上升将造成贷款成本增加。央行从2008年l月份以来实行的货币紧缩政策无疑会加大船厂的融资难度。

　　在2007年仅1年的时间里，金融机构就进行了6次上调贷款基准利率，上调幅度达15．2%，这对于船厂的大笔贷款额度来说无疑是一笔很沉重的利息负担。虽然在全球金融危机爆发后，国家为了刺激经济，从2008年9月开始下调了贷款利率，但由于经济不景气，银行惜贷，船厂融资的难度不降反升。

　　6弃船和取消订单带来的船东风险

　　一旦航运市场低迷，船东利润空间缩小，则有些船东有可能弃船或者利用船舶技术要求产生的分歧有意拖延接船，造成船厂罚款；船舶建造周期长，且单价较高，在船舶建造期间，船东可能会遭遇一些意外事件导致破产，从而无法履行合约，导致船东弃船。

　　7船舶价格波动引起的价格风险

　　船舶价格经常波动使得船厂面临价格风险。在船厂所接的低价船已将船台排满的情况下，船价上涨，但船厂这时又无建造能力。此外，造船合同中存在的后续订货选择条款，也因无法再重新定价而将对船厂不利。例如，30万dwtVLCC的船价从2007年1月到2007年6月，仅6个月的时间就上涨了750万美元，而现在长三角的船厂的订单都己排满，有的甚至排到了2012年，已经再无力承接新的订单，不仅不能分享船价上涨带来的好处，还要负担上涨的原材料成本。

　　8技术相对落后潜在的风险

　　建造新船型是船厂在激烈的市场竞争中保持强劲竞争优势、立于不败之地的重要手段之一。新船型在建造时，需要引进的技术和设备可能遇到进口封锁，使得新船型无法投入生产，创造经济效益，船厂因此而蒙受损失。

　　造船是典型的定制生产，合同签订之后，船厂在生产过程中，特别是长三角地方船厂因自身的技术力量不足或者规定的技术要求过高等原因，而无法实现合同中规定的技术要求，从而形成索赔以及造成船厂的信誉损失。

　　9船舶建造脱期风险

　　据克拉克松数据显示，按载重吨计近年来全球交船脱期率平均为10%[4]。从船型来看，散货船脱期率最高。就中、日、韩三国而言，中国造船企业的脱期率相对较高，大致为10％~20％。

　　因为长三角一些新进入造船市场的地方民营造船企业技术力量不足，对技术理解有偏差，即便建造的是技术难度相对不大的散货船，建造质量也会出现达不到合同规定要求的现象，最终导致交船脱期。这不仅使船厂遭受船东罚款，更要紧的是严重影响了长三角造船业的整体声誉。