肖钟熙

　　除存在市场定位方面的问题外，有专家称：釜山港港口能力核定过低也是其身处险境的主因之一。

　　《孙子·谋攻篇》曰：“知己知彼，百战不殆”。在港口经营中，知己的重要内容之一就是知道自己的能力。釜山港在发展集装箱港口时，是以每泊位完成40万TEU计算，但实际完成远高于此数。釜山港建设在技术上的主要负责者，韩国海运研究院(KMI)坦陈，韩国港口每泊位完成量在60万－70万TEU之间，而在新加坡、香港一些码头完成量更高达100万TEU。能力计算过低，导致码头产能严重过剩，泊位利用不足，有些码头的收入，仅够偿还贷款利息。韩国的这个教训，对我国港口主管部门、对地方政府，当然也对港口经营者，是一个很好的教材。

　　应该说明的是，KMI除了将失败归咎于对时局判断不足和过时的计算方式错误以外，还归咎于把所谓的触发式机制当作港口发展政策，以致港口资源出现大量过剩，这是错怪了触发式机制。相反，如果正确使用触发式机制，完全可以避免产能过剩的后果。“触发式机制”也称为“击发点机制”，是在泊位能力将饱和时才着手扩建港口的一种机制，表明泊位利用饱和与否的指标是泊位利用率。这是一个行之有效的机制，运用这个机制可以防止港口规模不适当地扩大。釜山港的能力之所以严重过剩，不是因为触发式机制不好，而是因为能力计算严重偏低，以致击发点不能正确反映泊位的利用程度，造成了产能过剩。在实行击发点机制时，如何确定击发点的问题是一个尚待探讨的问题。因为击发点的确定取决于港口的规模、需求增长的速度、港口建设的速度等等。

　　运用击发点机制另一个必要条件是港口能力计算必须正确。洋山港区每泊位能力的冲刺目标是年完成120万TEU。上海港全港的平均能力是冲刺100万-120万TEU。这说明，港口的能力，即使在上海港当前水平的条件下，也还有一定的发展空间。

　　港口能力核定过低的的问题，在我国港口也普遍存在。虽然在我国港口，装卸速度的纪录不断刷新，但核定的能力却只有30万－50万TEU，普遍偏低。我国港口中，核算能力较高的如深圳蛇口7个泊位核定能力为450万TEU，每个泊位约65万TEU；青岛前湾11个泊位核算能力为650万TEU，每个泊位约60万TEU。即使像上海港振东公司每个泊位核定能力，也不过50万TEU，完成量是能力的2.26倍。和韩国一样，由于能力核算偏低，难以避免产能过剩。目前，我国不少港口在泊位利用率即使按照低估了的能力计算，也还不到50%时就开工扩建。如果我国港口的建设能够在科学的港口通过能力计算方法的基础上，实行“击发点机制”，可以大大减少产能严重过剩的情况出现。

　　港口的泊位通过能力是一个综合性的指标，它由码头装卸能力、库场堆存能力、集疏运能力综合平衡后得出。但是，由于码头是投资最大的环节。因此，在核定泊位能力时，应以码头能力为准进行平衡。即其它环节能力都应保证泊位能力的充分发挥。如香港葵涌码头，泊位利用率高达91.2%，但香港企业界人士认为现在还不是新建港口的时机。因为他们觉得香港能力核定依然太低。他们认为，制约葵涌货柜码头能力的主要因素是堆场不足，只要增加堆场，葵涌货柜码头的能力还可以大大提高。有的港口因为机械配备不到位而使码头能力得不到充分发挥，就应该让机械配备到位，而不是新建泊位。如美国的一些港口近来就大力强化集疏运系统，因为前两年港口拥堵主要是集疏运不畅所致。

　　2008年我国港口的集装箱吞吐量增长率出现了20年以来的新低，2009年增长率即便攀升也极其有限。而且，新低的出现是全球金融海啸与我国经济结构优化双重因素作用的结果。即使金融风暴平息，我国港口集装箱吞吐量也不可能回复到喷泉式的增长。港口主管部门、地方政府，当然还有港口企业，要认真核算港口需要的能力，要认真吸取钢铁、焦炭、民航业的前车之鉴。