肖钟熙

　　中转箱减少，釜山港的繁荣似乎难以维系，也许此时调整港口政策，重新设定市场定位才能最有效地力挽狂澜。

　　市场地位是制定经营战略中最为重要的一环，而港口市场定位最重要的特点是受区位条件的制约，可选择的空间不大。但是，如果要冲破区位条件的制约作出市场定位，必将受到市场的惩罚。釜山港近日计划调整港口政策，就充分说明了这一点。

　　谁是东北亚航运中心，不少专家认为是未知数，然而就笔者看来，却是一个不成问题的问题。因为，对“东北亚航运中心”可以有两种不同的理解。一种是以整个东北亚为腹地的航运中心，一种是位于东北亚的航运中心，即以东北亚部分地区为腹地的航运中心。由于港口的增多，现在不可能有以整个东北亚为腹地的航运中心，因此，所谓东北亚航运中心就是位于东北亚的航运中心。青岛、天津、大连都位于东北亚，各有各的腹地，也各按各的市场定位进行经营，交叉不多，竞争有限。如果釜山港把目标市场定位于其内陆腹地，也可以与青岛和天津各守一方，与大连港虽有交叉，但范围有限。

　　釜山港现在之所以“有些烦”，就在于定位不当。釜山港定位的目标市场，几乎包括我国长江以北的所有地区。

　　这些年来，韩国港口利用其紧贴国际航线的优势，大力争取我国外贸集装箱去韩国港口中转。主要的方法除了大力扩建港口以外，首先是编织以釜山港为中心的支线网络，而且精心挑选一些港口，也包括“冷门”港口，如辽东半岛的庄河港、山东半岛的石岛港，甚至连开港不久的大丰港也为这个网络覆盖。其次，他们采用超低价的政策，同时他们还经常派人到我国大陆宣传釜山港的优势与优惠政策。这样，釜山港周边的一些我国沿海港口，在货流量达不到开辟干线航线的经济规模，必须到周边大港中转时，釜山港就成为中转港口的第一选择。加上我国实行的出口货物只有装上国际航线的船舶才能退税，也成为加速中转箱大量外流的因素。

　　此外，我国的一些中小港口发展集装箱业务，开辟支线运输，也带走了一些中转箱。同时，我国实行的境外船公司船舶不能进行沿海运输的政策，迫使境外航运公司不得不把基地港（即实行干干中转的港口）选定在境外的港口，加速了外贸集装箱中转外流到釜山港的速度。

　　当然，这其中不乏因釜山港的航线航班更符合用户的需求。由于众多因素的叠加作用，2007年釜山港全年集装箱吞吐量高达1327万TEU，比2006年增长10.2%，大大超过2005年与2006年的3%与1.7%，其中中转箱的增长率高达12%，中转箱中来自中国的达55%。但是，由于我国外贸集装箱运量迅速增长，北方三港都已发展成为干线港，中转需求迅速萎缩，导致釜山港的繁荣难以持久。

　　集装箱干（线）支（线）中转分为两类，一类是河（江）海之间的中转，这是不可避免的。一类是海上的干支中转。海上之所以需要干支中转，是因为港口所在城市及其内陆集装箱货流规模有限，不足以支撑干线航班的开辟，为了货流的进出通畅，才不得已为挂靠周边港口的干线航班提供喂给服务。但是，海上干支中转不仅增加班轮公司和货主的成本，还延长了货物的流转时间。同时，提供喂给服务的港口，无论是提高经济效益、扩大就业、增加物流服务需求，还是提高知名度等等都远不如干线港。因此，干支中转的运输形式，一旦货流规模足以支撑干线航班的开辟时，就会停止喂给服务。这就是集装箱港口发展的重要规律之一：随着港口集装箱货流的扩大，海上干支中转需求也在逐步减少。所以，港口的发展不能寄托于海上干支中转的货流。把港口发展的希望寄托在中转货上，并以此为依据大规模发展港口，是一个风险很大的投资。釜山港的发展证明了这一点。

　　以香港港为例。香港港曾是内地外贸集装箱主要的中转港口。2001年为内地港口海上中转载货集装箱实际箱数（不是吞吐量）68.0万TEU，2007年增至101.3万TEU，年递增6.8%。而内地港口集装箱吞吐量在此期间，由2665.5万TEU增至11400万TEU，年递增率高达27.4%，说明随着内地港口集装箱运输的迅速发展，内地外贸集装箱外流中转的需求也迅速萎缩。

　　再以人们最为关心的釜山港为例，2007年釜山港集装箱中转吞吐量增长12％，但是2007年我国沿海港口集装箱吞吐量增长率高达22.0%，集装箱大港的集装箱吞吐量增长率也远高于釜山港，即使在釜山港中转较多的天津港，其集装箱吞吐量增长率也高达19.4%。这说明，即使釜山港中转的箱源主要来自我国，外流的比重也在降低。当然，近期我国外贸集装箱在釜山港中转减少的原因还与政策和全球经济形势有关。

　　到目前为止，我国已在沿海批准设立10个保税港区，北方三港已经或即将拥有保税港区，使一些为了及早得到出口退税的货主不再把出口货物运到境外中转。同时，次贷危机导致的“金融海啸”大大降低了美国的购买力，在釜山港中转的货物，当然也相应减少。

　　“釜山港近来有些烦”，烦就烦在市场定位有误，这是我们应该吸取的最重要的教训之一。

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