一

　　谈及航线停航的原因，两家航运公司众口一词：“亏损”。

　　上海泛亚航运有限公司在江海直达航线停航后，曾向武汉市政府发来传真解释停航原因，其中就提到“无法承受每月如此巨额的亏损”。

　　据传真上的说明，按现有货量计算，上海泛亚航运每月收入130万元，各项成本包括船舶租赁金、装卸费、代理费等每月合计185万元，每月单船效益亏损55万元。

　　上海集海航运有限公司提供的“武汉江海直达航线运营情况表”表明，每航次收入28万多元，成本包括燃油费等12项需要31万多元，航次利润为“-3万元”。

　　上海集海旗下的湖北航华业务部负责人陈兴文说，今年4月至6月，上海集海开通江海直达航线后亏损150多万元，加上去年开通的亏损总共超过270万元。

　　什么原因导致航运公司亏损？对此说法不一。

　　二

　　武汉港务集团有限公司总经理顾强生认为，亏损的原因主要是双向货源不足。

　　顾强生提供的数据表明，武汉市今年上半年港口集装箱吞吐量是24.6万标箱，其中外贸箱是17.6万标箱，出口重箱约为8万标箱。这些箱量不能达到航线赢利的要求，平均每航次装箱率不到八成。

　　同时，从上海运往武汉的回头货源更少，这导致武汉至上海的江海直达航线双向货源都不充足。

　　对此，部分港航界人士和学界对此表示异议。“货源不足不是指整个货源不足，应该是指单个港口的货源不足。”武汉国际集装箱转运有限公司副总经理黄兢认为，目前武汉整个港区的箱源应该能够满足现有航线的需要。

　　黄兢介绍，现在两家航运公司共投入4艘江海直达5000吨级的船舶，每艘船舶满载量是240—260标准箱，每周一班，武汉整个港区的箱源能够满足这种航班的安排。

　　武汉理工大学物流工程学院教授陶德馨曾经做过武汉新港的规划研究。他认为，现在武汉地区的整个箱量应该可以满足江海直达航线的需要。

　　上海泛亚和上海集海两家航运公司都没有提及武汉港口货源不足的原因，只是分别指出两港货物不足需要集并。

　　三

　　“箱源不是问题，主要还是班期所致。”武汉海关一负责人说，现有江海直达航班安排有缺陷，耽搁了班期，使得江海直达航班不能及时与国际航班衔接上。

　　这位负责人所说的缺陷指“一船两靠”。所谓“一船两靠”，指的是江海直达船舶既要停靠上游的老港杨泗港（由武汉港务集团有限公司经营），又要停靠下游的新港阳逻港（由武汉国际集装箱转运有限公司）。

　　据测算，江海直达船舶从阳逻港至杨泗港装卸货物，上水要3至4小时，下水要2小时，部分装卸货物时间要8小时，一趟就要增加航运公司上万元和14小时的成本。

　　而且，5000吨级江海直达船舶不能常年停靠杨泗港：丰水期长江大桥与水面净高不足，枯水期长江大桥至杨泗港的航道水深又不够，加上长江海事部门对5000吨级船舶通过长江大桥的时间还有诸多限制。

　　上海泛亚航运有限公司在传真中解释停航的原因，其中5条原因就有4条与“班期”有关：阳逻港至洋山港1280公里，下水航行48小时，上水航行78小时；周二从武汉出发，周五到洋山港，转接周日国际航班；如果迟到一天到洋山港，货物就要等7天；“一船两靠”对航班有一定影响。

　　因此，上海泛亚航运有限公司指出，航班运行时间只有压缩在港时间，“武汉两港只能选择其一”。

　　四

　　黄兢说，武汉两港集并货物后就能解决班期问题，但此举必须由政府出面强制性要求杨泗港的货物运到阳逻港上船。

　　但是，很多货主不愿意舍近求远。杨泗港离沌口经济开发区、东湖高新开发区、吴家山台商工业园都只有10公里路程，依此占据了武汉集装箱市场的77%。沌口的企业把货物运到阳逻港，需要多走70公里的绕城高速公路，增加400元的路桥费，每标准箱的成本高达1000元。

　　武汉国际集装箱转运有限公司物流部主任杨凌说，现在人民币升值，国外市场走弱，大陆企业的出口形势不容乐观，每个集装箱的利润有较大幅度下降，企业会很在意这增加的1000元成本。

　　上海泛亚航运有限公司也说，“若选择阳逻港，货物必须集并，这样就面临大量拖箱成本增加的问题，每往返航次路运费额外增加约7万元。”“最根本的还是两港利益难以协调。”陶德馨认为，杨泗港由上海资本控制，阳逻港被香港资本控股，地方政府难以协调双方利益。

　　江城港航界人士都认为，江海直达航线的确非常重要，它的停航已经带来极大的影响，如果不能及时复航，将是鄂汉“中部崛起”的一大损失。（记者 /罗序文）