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　　对于不少业内人士担忧铁矿石涨价后挤压散货运输的利润空间，东乡修平认为，2007年全球散货市场十分火爆、出色，相比之下，今年初则显得疲软。在解决了巴西、阿根廷等南美地区物流障碍的问题后，散货市场还会好转，可以保持去年的旺盛势头。中国以及新兴经济体的需求依然十分旺盛，铁矿石涨归涨，还是要有船来运输，因此仍然会推动散货运输市场走高。 

　　持有同样观点的杨现祥说：“从内因上来看，航运业自身的运力供求、投资属于重工业，升和降都很慢，有一个滞后效应。这是因为造船不同于造汽车，汽车一条流水线一天可以生产几十辆、几百辆，造船的周期往往需时一、二年。因此，即使今年下了很多订单，今年的市场也不会出现运力过剩。自2003年后，虽然运力增长很快，但短期内没有过剩。这几年中国钢厂的铁矿石等原料需求十分旺盛，投入了大量的运力，但运来的巨量铁矿石与钢铁产品出口相比，总量相差很大。同样，大型船厂一个船坞一年造4—5艘船，虽然产量够大，但还有配套的主机供应不能及时满足，2010年前中国船厂都已饱和，可货量增长也很快。因此，运力增长很快，是否过剩现在还不好说。 

　　尽管如此，从外部影响上看，今年一季度原油成本大幅上升，对航运公司已构成了极大的的威胁。对此，不少船公司表现出深度的忧虑。中海集运班轮部经理认为，1－2月以人民币计的油价增长约50%，如果班轮公司单箱燃油成本最终也上升约50%，则利润将负增长(即使运量运价增长如我们所预期)；如果班轮公司通过减低航速和使用大船的方法能部分消解掉单箱燃油成本，假如最终能将单箱燃油成本上升控制在20%－30%之内，则毛利润增速可能保持在20%左右。谨慎乐观应对市场变局 

　　从近期三大主力船型的航运市场表现看，波罗的海干散货航运指数于2007年12月创下11100多点历史新高后快速下滑，今年1月底跌至5517点，但近期又出现恢复性上涨，3月中旬已达到8630点。散货船航运市场继续保持着高位运行的态势，油船运输市场复苏迹象明显，尤其是大型油船运费上涨较快。集装箱船期租指数虽然自2007年10月以来略显下降，从116.35点下降至目前的112.79点，但去年年初这一指数仅为95.88点，因此，集装箱船运输市场仍保持在高位。 

　　这些数据表明，目前国际航运市场总体上依然平稳，而这也对船市繁荣的基本面形成了重要支撑。据克拉克松统计数据显示，目前全球手持船舶订单金额已经达到了4880亿美元，新船投资额仍处于历史高位。一度受次贷危机影响紧缩的船舶融资很快速解冻。虽然去年10月德国北方银行曾拒绝了部分船舶融资申请，但1月就有65亿美元的船舶融资项目处于审核之中。预计该行今年的目标是新船120亿美元的融资额度。 

　　作为全球最大的航运企业，商船三井在推进2007年至2009年的“三年步略”中，着眼于有质量的持续增长，目标是至2009年全集团将实现销售收入620亿日元。在今年不确定因素较多的背景下，今年是实现目标非常关键的一年，也是市场考验最严峻的一年。对此，商船三井已做出决定，根据国际油价不断攀高的水平，实行燃油附加费随国际油价飙升而采取浮动策略，以减少船公司油耗成本连续上升的压力；同时，海运运价将根据市场变化采取策略性调整的模式，在基本设定的基础上，对不同航线实行策略性上调。 

　　面对国内外市场的变化，海丰国际着手重新定义其今后发展战略方向、修正和制定新的规划。杨现祥表示，航运市场是细分市场，如果说散货市场是以不同船型构成，那么集装箱运输则是以近、中、远距离形成不同市场，同样，经营最好的企业不一定是大公司，规模最大的企业不一定是效率最高的公司，海丰的风格和理念是追求“可持续增长”。 

　　为了降低成本，今年以来不少班轮公司采取了船舶减速、投入运力如欧洲线“八改九”等举措。同时，关注新兴经济体强劲的市场需求，通过航线调整，将更多运力投入到中东、东南亚等航线，以保持全年经营效益的平衡。 

　　今年航运市场走势是高还是低尚需观望。