国外港口研发创新

　　众所周知，能源效率提高与能源替代，是实现节能减排的重要途径。国外港口对于节能减排有自己的做法。

　　伊东裕高：“名古屋正在打造未来的生态型舒适港湾。”

　　日本名古屋港环境管理主任伊东裕高先生介绍，目前名古屋港共有6个集装箱码头，这6个码头都是通过一个名为NUTS的集成式计算机系统相连。采用了NUTS计算机系统后，工场和闸门调度效率显著提高，现在工场设备耗油量降低10％，卡车在闸门处的等待时间也明显缩短。另外在名古屋港的锅田集装箱码头采用了混合型轮胎吊，下降过程中产生的电力被存储在电力存储设备中，供轮胎吊在举升周期中再次利用，这样废气排放量就减少了约40％。

　　罗伯特·坎特：“长滩港倡导‘绿色港口’，它一直号召靠港船舶采用岸上供电方式，取代传统的船舶发动机发电。”

　　美国长滩港环境事务和规划总经理罗伯特·坎特博士介绍，相比邻港洛杉矶的交通拥堵状况，长滩在这方面的问题较少。这主要是得益于长滩港的“绿色旗帜”计划，这个计划主要是要求船舶距离point Fermin20海里之内限速12节，然后对于90％达标的船舶将给予15％的停泊费优惠，将向100％达标的船舶授予绿旗奖环保认可。同时，为了防止港口拥堵，长滩港还采取白天收费、夜间免费的调控措施，减少了白天道路拥堵现象。

　　韦恩格罗希尔：“我们正在筹划一个奖励机制，船公司如果同意在西雅图靠港时使用清洁燃料，西雅图港将会对船公司进行财政奖励。”

　　美国西雅图港职业技术总监韦恩格罗希尔表示，西雅图港正在和塔科马、加拿大的温哥华港口进行区域合作，以解决港口最为紧迫的节能减排问题。以前，这三个港口的关系是竞争多于合作，但是为了共同利益，这三港开始了合作。同时三港已经制定了节能减排的实施细则：首先船舶方面，希望到2010年在各泊位广泛使用馏分燃油， 2015年船舶运营者达到国际海事组织的标准；在货物装卸设备方面，到2010年将采用第2级非道路用引擎或更好的引擎，长远目标是80％的设备都使用第4级非道路用引擎，并在其余设备上安装现有的最佳排放控制装置。

　　凯瑟琳·麦克德莫：“‘港口岸上供电系统’的启用每年将为洛杉矶市带来数十亿美元的额外收入。”

　　在此次会后提问中，提问最多的就是询问“港口岸上供电系统”的使用。作为最先启用世界环保型岸上供电系统的洛杉矶港对此问题也回答的颇为仔细，美国洛杉矶港副局长凯瑟琳·麦克德莫女士介绍：“岸上供电系统的启用就是船舶在港口停泊时不再用自己发电，改用岸上电力，从而能大大减少空气污染。为了向停泊在洛杉矶港的集装箱运输船舶供电，洛杉矶水电局在码头上修建了一个特殊的变压系统，船舶靠岸后只要插上连接变压系统的插头就可以得到供电，这样在装卸货物时就不再需要自己发电。据统计，如果一艘集装箱运输船舶自行发电，那么它每次访问港口期间所排放的污染气体总和，相当于一辆大型柴油卡车环绕地球三周的排污量。”

　　会后，一位与会专家向记者分析了中国港口与外国港口在节能减排上的差距。他认为，近年来发达国家非常关注以实现可持续发展、保护环境为目的的节能和提高能源效率，因此他们在法律法规、监管机构等方面都下足功夫。就拿美国举例，美国的节能政策特点可以概括为“胡萝卜加大棒”，即一是强制性要求，以法律、法规形式颁布执行；二是通过财政激励措施鼓励用户使用更高能源效率标准的产品，属于市场行为。另外，美国政府的节能政策能得以很好地实施原因还在于有一个合理的机制。美国政府在实施节能政策的过程中，采用了“小政府、大社会”的市场机制思路，充分重视节能工作参与各方的市场定位关系，明确责、权、利；同时，通过基于市场的财政激励措施，使节能工作切实触动各方利益，从而能够调动各方推进节能工作的积极性。

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