在过去半年中，巴西矿商淡水河谷正在从船舶经营商向船东过渡。 

　　去年9月，淡水河谷的所有铁矿石出口都是FOB条款出运的，其中30%是出口往中国的。如今，他们出口的矿石中按CIF条款出运的比例达到了70%，且都是由公司自己的船队承运，其中有2/3出口往中国。 

　　淡水河谷已经从二手船市场上购入了15艘散货船，包括两艘VLOC。此外，他们还签有12份左右的包运合同，并已经向船厂订购了20艘新船，包括12艘VLOC，每艘的造价为1.3亿美元。 

　　据经纪人介绍，在巴西至中国的铁矿石航线上（连续航程），按每艘300，000 dwt的新船造价1.15亿美元，燃油费120美元/吨来计算，每艘VLOC的保本经营运价在22-23美元/吨。现时，海岬型船的程租运价约为36美元/吨。 

　　不过，倘若市场出现震荡，VLOC的持续经营能力就将受到冲击。正是由于这个原因，许多大型矿商都放弃了自己经营船队。 

　　以淡水河谷的竞争对手们的运费风险管理策略为例，必和必拓基本上仍是一个船舶经营商，通过应用运费衍生品来对冲运价波动的风险。力拓虽然也在08年造船高峰时订购了少量的散货船，包括VLOC，但其主要身份仍是船舶经营商。 

　　淡水河谷承认其矿石产地与主要消费市场之间的长距离使其更易于遭遇运费波动带来的风险，因此他们一直希望能够更大程度的控制成本。 

　　不过，矿商们在解读市场信息时判断失准那也是常有的事。淡水河谷曾在2001年航运处于低谷时出售了公司的船队，包括18艘船。仅仅7年过后，他们就完全颠覆了当初的策略。 

　　此外，矿业新手——澳大利亚的Fortescue Metals集团也曾犯下大错。去年12月，他们取消了原先签订的包运合同，使得自己与船东都损失惨重。 

　　因此，淡水河谷此次必须要小心。没有实力雄厚的对手方，淡水河谷有可能让自己陷于债务之中，到时恐怕还不仅仅是赔了船队的问题。