在集装箱海运市场上，泛太线炯异于其他航线。首先，该航线上的大部分货物都包括在年度合同项下，该合同于每年5月1日更新，是《1998年航运改革法》的遗产之一，该法正是于5月1日生效的。其次，美国的进口贸易掌握在以沃尔玛为首的少数大货主手中，他们施加影响的能力要远远大于他们的欧洲同行。

　　综合这两点，船公司在熊市时缺少与货主叫板的筹码，遑论过去一年货运量呈直线下跌的时候。他们不仅被迫要在运价上做出1,000美元/feu、甚至更高的让步，而且在大多数情况下，这一水平还得保持到明年5月。在亚欧航线上，船公司至少还有机会在年中恢复运价。

　　这就是为什么云杜斯（Ron Widdows），东方海皇首席执行官，同时也是TSA主席，会如此注重改善与消费者的关系。通过向货主提供贸易数据、经纪人报告以及行业分析等，TSA希望货主能够理解船公司的难处，对船公司努力减小收入与成本差距的做法抱以更多的同情。

　　然而，由于马士基的缺席，TSA所做的努力虽多，但一直未发挥应有的成效。5年前，马士基与TSA分道扬镳，前者认为后者在与货主的谈判时态度过于强硬且成效甚微。不过，自那以后，TSA发生了很大的变化，进行了重组并改变了对货主的策略。马士基随决定重返该组织，如果申请得到通过，那将大大加强TSA的实力。

　　泛太线上，一次对贸易结构的大反思已必不可少。有人认为就应该从对重审谈判过程与废弃所有年度合同从同一时间开始生效这两点切入。然要做到这些，唯有所有船公司通力协力才可以。