集装箱运输市场寡淡的情形，令船公司感到了“年关难熬”的恐惧，他们开始将算盘打到了明年的合同身上。

　　TSA(泛太平洋运费稳定协定组织)13家成员公司日前宣布，2010年上调亚洲至美洲的航运费。其中，北美东岸线计划上调四成，西岸线计划上调六成。

　　一位知情人士告诉《中国经营报》记者，美国线大客户的合同通常在每年四五月份签订，船公司提前半年开始吹风，就是为了到时候的涨价获得市场认可。中外运集装箱运输公司的一位高管对记者证实了这一说法，“船公司已经到了生死存亡的时刻，我们必须联手自救。”

　　事实上，抱团儿涨价已经成为了世界上各大船公司的寒冬取暖之道，但在这场与市场对垒的棋局中，谁赢谁输，依旧是一场迷局。

　　美国线仍然低迷

　　“美西线现在的报价是1300美元/货柜。”在电话繁忙的嘈杂背景之下，青岛某货代公司的王先生告诉记者，这几乎是今年最好的成绩，“毕竟圣诞节出货的余温还在。”

　　在刚刚过去的9月份中，船公司迎来了久违的高峰。欧洲线甚至出现过爆舱(货多船少)现象，美国线的货舱也达到了85%的利用率。

　　然而船公司却显得无动于衷。“欧洲线的爆舱是因为船公司联合退出运力，才在这个小高峰时显得供不应求；而根据我们的测算，美国线上1500美元才是保本线。”来自中外运集装箱运输公司的高管告诉记者，历来圣诞节的来临都是船公司的运输高峰，而今年的高峰“来也匆匆、去也匆匆”，并不值得欣喜。

　　中海集团的内部人士对记者解释，经济危机下，这两条航线成为了重灾区，现在欧洲线略有好转，美国线依然毫无起色。

　　“一般来说，中国船公司的干散货业务与中国需求挂钩，如今略有起色；集装箱业务却与欧美经济依存度较高。”中国远洋控股股份有限公司的匿名人士告诉记者，各大船公司的集装箱业务几乎都“惨不忍睹”。

　　这一点从各大公司的年报中可见一斑，中国远洋2009年半年报显示，上半年公司实现净利润-46.17亿元，同比下降132.6%，其中集装箱业务为亏损作出了很大“贡献”。

　　就连一向以盈利良好著称的集装箱运输企业东方海外，2009年上半年也爆出了2.31亿美元的亏损。“上半年整体运量衰退19%至20%，每标箱整体收入下跌24%。”东方海外主席董建成如此对媒体表示。

　　逆势涨价成唯一选择

　　但在船公司看来，与其抱希望于市场，不如着手自救。美国线首先成为“开刀”的地方。

　　早在2009年4月，包括长荣、东方海外、中远在内的13家TSA成员就宣布涨价。“欧盟取缔了欧洲班轮公司的运价组织，各个国家又对价格联盟连连喊打，因此TSA只是一种建议性质的涨价，最终是否涨价取决于各家船公司自身。”中远集团航运业资深专家吴明华告诉记者。

　　而这次涨价以失败告终。回忆起当时的细节，中海集团的人士认为，主要是急剧萎缩的货量让船公司乱了阵脚。“大家都在杀价以谋求客户，根本没有办法同心协力。”

　　而当市场到达谷底的时候，转机似乎也开始出现。9月份，TSA成员决定，把往返亚洲至美国的货运费用增加500美元/标箱。

　　这一次，船公司可谓一呼百应。“涨价一方面虽然与圣诞节的运输高峰息息相关，另一方面也说明了船公司对市场的恐惧。与以往任何一次经济危机都不同，这一次船公司十分团结。” 吴明华说。

　　“船公司已经到了生死存亡的关头。”中外运集运的高管向记者强调，现在运费都在盈亏线附近徘徊，绝大多数船公司都在亏损运营。

　　在这样的情况下，逆市涨价几乎是船公司唯一的选择。中海集运9月底就宣布涨价，欧地航线、美洲航线等多条航线的运价将上调100美元至250美元/标箱不等。中远集团旗下的集装箱运输公司也在10月13日紧随其后地宣布，将不同航线的运费实现上调。

　　在货量萎缩时逆势涨价，几乎是船公司与市场的一场对赌。吴明华说，这一次船公司显然是背水一战。

　　一场关于未来的对赌

　　涨价能否成为船公司的低谷救赎？船公司对此也抱有观望态度。

　　在2006年～2007年行业鼎盛时期，船公司开始大量订购新船。它们相信手中的运力是抢占市场份额的最佳捷径。2006年中，中远和中海都订购了近十艘8500标箱乃至9600标箱的超级巨无霸。

　　中外运的人士告诉记者，目前一艘9600标箱的集装箱船大概需要2亿美元。船公司在买船时，不但要在确定订单的时候交20%订金，生产过程中还要不断追加投资，这些源源不断的资金缺口让船公司感到疲于应对。

　　面对这些新船，船公司选择了尽力推迟或者退订，但由于前两年积压的订单太多，市场已然面临着运力过剩。“贸易额在下滑、市场在缩小，运力却在不断增加，2009年应该是船公司前所未有的难熬之年。”中信建投分析师李磊分析。

　　在众多不确定因素面前，船公司对涨价也显得信心不足。

　　“2007年旺季的时候，同样的航线上中远的价格可能比中海高50元人民币/标箱，货代就会因为这几十元的差价把货物倒来倒去。”货代公司的王先生说，这是一个“低价王道”的行业。在各家船公司提供的航线和服务都差不多时，当然选择低价。

　　船公司的担忧恰恰在此。根据以往的经验，任何一次涨价最终都会有人率先降价，从而引发一轮价格跳水。

　　如今，船公司最保险的一条路就是封存运力。“最高时候我们的集装箱船闲置率达到了10%，第三季度的旺季闲置率则有4%。”上述中远人士告诉记者。据统计，目前全球集装箱船队运力为1326万标箱，今年约有76万标箱的新船被延后交付。

　　“我们能控制的只是运力而已。涨价？那需要货主、市场、竞争对手和老天同意。”一位业内人士半开玩笑地说。在他看来，现在开始谋求2010年美国线涨价，船公司面临的形势愈加严峻。毕竟，除了运费外，这一次的赌注还包括船公司能否度过难熬的2010年。