目前,在铁路资产结构中,国有资本占到95%。在专家们看来,是由于铁路运营的特殊性,导致别说是非国有资本,就是非铁路资本都很难进入。其特殊性主要体现在成本核算上。
比如,货物从北京发往成都,需要经过多家铁路局,涉及机车牵引、供电、路网使用等环节。彼此间的清算与交易,变得不可避免。
但是,一直存在的问题是,没有清晰的财务规则。而负责财务清算,即利润再次分配的,一直是铁道部。
因此,在各铁路局看来,与其费力去开拓市场,倒不如跑“部”“钱”进。这种局面,上世纪50年代就已开始。
因此专家认为,所谓的投融资体制改革,如果要取得实质性进展,必须得铁道部放权,同时,得“发明”一套系统,以对成本进行公平核算。这是来自社会资本的要求。
烟大铁路轮渡项目是个例子。2005年11月份,烟台市政府曾赴香港招商,希望外资能够参与该项目,但最终却失望而归。
外资公司主要担心的,正是复杂的清算问题。当然,还有运量的分配问题。他们认为,在这些问题上,将很难被公平对待。
来自公路的挤压
不过,影响融资改革的因素,不仅仅来自铁路内部。事实上,在系统之外也有不少因素,在制约铁路投融资改革的进展。比如,来自公路的挤压。
最近这些年,关于应该公路发展优先,还是铁路发展优先的问题,在发改委、交通部、铁道部内部一直是热点论题。
持公路优先论点者认为,公路这种运输方式成本核算简易、更有效率、也更现代化,必然颠覆铁路的传统支配地位。“从国际经验上看,这是一个趋势。”
他们预测,到了2010年,在客货运输市场份额上,铁路将仅占4.78%和11.74%。
因此,在对资本的吸引程度上,铁路不可能与公路相比。“铁路根本不能像公路那样,每年投资4000亿元用于基础设施建设。”
但持铁路优先论点者认为,铁路比公路更环保、能耗更低、也更为安全。比如,铁路与公路的单位运输量平均能耗比,大概在8:1左右。另外,铁路比公路占地要少。
“铁路的综合效能更高一些。”发改委运输所研究员王东明对《财经时报》说。
是否存在投资过热
不过,对投资银行的经济学家来说,现在需要讨论的问题,不是铁路和公路应该优先发展谁的问题,而是在交通基建领域,是否存在投资过热的问题。
实际上,如果确实存在投资过热,则表明投资的边际效益递减,而这正是决策者所不愿意看到的。
摩根士丹利亚太区首席经济学家谢国忠,在上周发表的《中国经济下一步何去何从?》一文中称,除了房产、钢铁、水泥,在公路、港口甚至铁路上,都可能存在产能过剩的问题。
“铁路投资不足的程度并不像许多人所相信的那么严重。运煤瓶颈问题已经有所缓解,而且一旦目前在建的三条铁路线竣工,就可能得到彻底解决。”
对此,发改委运输所研究员王东明的看法略有不同。
他赞同谢国忠关于公路、港口建设存在一定程度投资过热问题的看法,但是,他并不认为在铁路建设上存在投资过热。
“运能局部过剩是可能的,但总的来说,投资过剩并不成立。更为重要的是,从建立资源节约型社会角度看,发展铁路和水运将是主要方向。”王东明表示。(作者:易强)