根据既定规划，未来5年中国的铁路建设，将以超过“十五”期间4倍的速度推进。对现在备受关注的融资改革来说，这是一个十分严峻的考验。

　　“火车票实在太难买，还是狠狠心多出点”血“，坐飞机回家省心。毕竟一年才这么一回。”大学毕业工作之后，刘涛再没坐火车回家过春节。

　　刘涛在北京一家公司任职，月收入在5000左右。她把自己归为准白领一族。掏出1000元图个“省心”，对她来说并不十分困难。

　　但是，对北京百万外地民工、以及数十万大学生而言，铁路则是他们的必然选择。并且，他们中的很大一部分，只能辛苦地站着回家。

　　如此一票难求的“无奈”，或许要在5年之后才能有些许缓解。这是在1月中旬的工作会议上，铁道部副部长胡亚东许下的承诺。

　　运力瓶颈与“大跃进”速度

　　具体的做法是，在未来5年时间内，中国将兴建1.98万公里铁路。这个长度是目前铁路总长的26%。“根据这个势头，到了2010年，铁路的运力将大幅提升。”

　　铁道部提供的数据，从2000年底到2005年底，整个“十五”期间，中国铁路总长增加9%，达到7.5万公里。平均每年增加的长度，大约在1000公里左右。

　　而根据既定的计划，在未来的5年时间里，即在整个“十一五”期间，每年将兴建铁路3960公里。这种“大跃进”式的速度，几乎是“十五”期间的4倍。

　　在许多专家看来，这种“大跃进”是必要的。他们的论据是，中国铁路里程占全世界的6%，但工作总量却占全世界的1/4，运输密度为世界之最。“而且这种密度未来会更强。中国要保持8%的GDP增幅，需要包括铁路在内的整个物流系统的支撑。”

　　提出这个结论的，是发改委运输研究所。据《财经时报》了解，在过去的两年中，运输所曾组织课题组，就“十一五”期间的交通发展，做过专门调研。

　　建设综合运输大通道

　　专家们的估算是，在未来5年的时间里，交通运输的客货需求量，年均增长率将分别达到5%和4%。

　　课题组建议，在未来5年中，加快高速铁路的建设，完成营业里程5000公里，实现客货分线运输，大幅提高主干线运输能力。同时，积极修建区域城际铁路。“这要以引导需求为政策目标。适应都市圈和城市带经济发展、以及城市空间布局扩展的需求。”

　　另外，要建设煤炭运输通道，提高“三西”——山西、陕西、内蒙古西部——煤炭外运能力，保障经济生产所需煤炭的及时、足量运输。因此，课题组建议政府，实施“积极的交通政策”。

　　这些政策包括，在制定产业发展序列上，把交通业排在优先发展的前列，并实施向交通运输业倾斜的政策，确保中央和地方财政投入稳步提高。“在全国基本建设投资总额中，确保交通基建投资比例达到18%。为此，应积极拓宽交通基础设施投融资渠道。”

　　实际上，在整个“十五”期间，无论是民航、公路，还是铁路系统，都在降低资本进入的门槛。特别是2005年2月底，国务院发布非公经济36条之后，这种趋势更为明显。

　　根据民航总局的资料，在2005年，新成立的民营航空公司就有16家。公路融资势头更猛。从1997年到2002年的5年间，公路投资额达1.4万亿元，而铁路不及3000亿元。甚至仅2002年一年，公路的投资额超过铁路近5年投资额的总和。

　　铁路融资却陷入了困境。在1月的一次工作会议上，铁道部另一位副部长陆东福表示，将加快投融资体制改革，全面推进路网建设和装备现代化。

　　不过，这个提法似乎缺少新意。实际上，最近几年中，融资门槛一直在降低，但效果并不理想。资本依然在观望中。

　　期待深层次改革