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海运新闻

  • 取经“国外港口群”

    www.jctrans.com 2009-1-18 9:23:00 《航运交易公报》

  •   唐黎标

      随着全球经济一体化,港口作为国际贸易得以实现的重要保证,其作用和地位也日益凸显。而国外对于港口群协调建设的大胆尝试,为我国的港口建设提供了宝贵的经验。 

      纽约—新泽西港口群

      美国纽约/新泽西港口群位于哈德逊河入海口,是北美东海沿岸最大的港口群,每年处理货物2500万吨。其中包括集装箱450万吨,是北美重要的海运集散中心。纽约/新泽西港口群竞合模式的主要特点是共同组建港务局,统一管理与规划。管辖的职责主要有以下几个方面:

      港口码头建设与维护。近几年来纽约/新泽西港口群斥资87亿美元用于提升港口基础设施的建设和翻新,其首个重点项目是浚深港口航道,以接纳船型更大、吃水更深的船舶。 

      两港信息系统建设。1986年启用“信息港”成为世界上第一个高科技企业园区和通讯中心;2001年建成了“实时货运信息系统”为码头公司、船公司、海关、海岸警卫队提供港口货运情况的第一手资料。 

      港口安全。成立了隶属于港务局的警察机关,现在有1600名警务人员,保护港区内所有基础设施的安全,以及火灾、船舶碰撞事件、货物运输、公民的人身安全等。 

      港口区域内的经济建设。为了促进港口贸易主持建造了著名的世界贸易中心,吸引了众多私营和国营企业聚集在此发展国际贸易业务,纽约双塔也一度成为贸易中心乃至纽约市的地标。港口群建设是通过销售债券的方式集资,不依赖于政府的预算,也不对地区纳税人增加负担。港务局没有股东也没有征税权,其收入主要是债券的销售和运输设施中征收的使用费和租金,所有的收入扣除折旧、货款、公债的本息,以及其他开支后都归港务局所有,用于港口发展或兴办公共福利事业,收入也不必交纳给政府,呈现出自主经营自负盈亏的特点。 

      欧洲海港组织

      欧盟现有大小海港1200多个,分别属于20个海洋国家。年处理货物约35亿吨,几乎承揽欧盟与第二世界国家贸易的90%,以及共同体内部交通运输的30%左右份额,运送旅客3.5亿人次,约占欧洲人口的70%。显然海港对于欧盟的国际贸易及内贸市场起到举足轻重的作用。随着世界制造业向发展中国家转移,欧洲与世界各国贸易量逐年上升,海港对于欧盟经济的作用也日益增强,且原欧共体制定的运输政策已不能及时、完全地反映各个港口和欧盟整个区域的港口利益,于是欧盟于1993年成立欧洲海港组织(ESPO),来协调管理整个欧洲地区的海港。 

      ESPO成员主要由欧盟各海港的港务局、港口行政部门,以及港口协会组成,并对少数欧洲自由贸易区内非欧盟国家开放。其成员通过委派代表在全体集会上提出自己的观点和意见,并最终达成一致来为港口的利益服务,同时也为欧盟、欧洲共同市场和整体运输政策的发展服务。ESPO的任务是影响欧盟的公开政策的制定,从而建立一个安全、有效,并且可持续发展的欧洲港口体系。 

      ESPO模式的主要特点: 不直接参与欧洲各个海港的发展、建设,以及日常运营业务,反而强调了港口的自主经营的法律地位,来确保港口之间的自由竞争力;通过议会的形式来协调各个港口之间的利益;用法律的形式来确保欧洲海港群总体利益,其政策包括多式联运、近洋运输、海运安全、环境等方面;为港口的特定项目提供技术咨询及资金支持;主持特殊项目的研究,统计欧洲港口的各项数据。 

      东京湾港口群

      日本东京湾港口群占有极好的地理位置,有三浦、房总两个半岛合抱,形成了袋状海湾。袋状口宽仅为8公里,袋状长径深内陆8公里,因而造就了深水浪小的优良港湾环境。沿东京湾两翼延伸,首尾相连175公里,港口密布,工厂林立,形成了日本最大的港口工业区城市群,在世界上首屈一指。日本东京湾港口群的主要特点如下: 

      运输省协调港口群发展,港口管理权下放给地方港口机构。由于日本是个岛国,且地域狭小,使得日本不得不进口几乎所有的原材料,然后再将成品出口到世界各地。港口的发展与运营不仅仅关系港口自身或是地方政府利益,而且关乎国家经济存亡之关键。因此港口管理机构在拥有港口基本管理权外,运输省掌握了港口群规划协调的最终权力,从而确保国家利益,避免港口之间恶性竞争。 

      内联外争。东京湾港口在运输省的协调下,错位发展、揽货、整体宣传,以提高整体知名度,从而同国外港口相抗衡。为了控制日本主要大港之间在价格上的自由竞争,缓解港口之间的竞争压力,1985年运输省同船东协会商定后,规定在东京、川崎、横滨、名古屋、大分、神户、门司、北九州的入港费和岸壁使用费采取统一的标准。这一政策的出台使得日本港口将对内的竞争转向对外的竞争。 

      2004年7月,日本政府为了同釜山港和高雄港争夺中转货源,决定大幅降低港口收费,并简化繁复的商船进港手续。从而重振东京湾、阪神和伊势湾三大港口群的转运功能,并指定这3个港口群为超级枢纽港湾,集中投资建设。 

      分工明确。港口建设与定位同临港工业相联系,从而达到港口群内各个港口的错位发展,避免港口间的过度竞争。根据临港工业带的布局,港口定位和发展也有所不同。东京港拥有世界先进的外贸集装箱码头,主要负担着东京产业活动和居民生活必须的物资流通,包括小麦、水产品、蔬菜、纸类等与城市生活密切相关的必需品。横滨和川崎港主要进口原油、铁矿石等工业原料和粮食,出口工业制成品。而千叶则进口以石油和天然气为主,铁矿石、煤炭和木材为辅,出口货物以汽车为主,其次为钢铁和船舶等。

      国外港口群的长处

      统一协调。由于港口为了提高自身的竞争地位,盲目地投资建设、压低费率,从而抢夺临近港口的货源。这么做不仅对港口自身无利可图,同时也消耗了港口群内的资源,不利于港口的整体发展。国外政府早已意识到,港口之间唯有合作才是持续发展的硬道理。无论是纽约/新泽西港务局、欧洲海港组织还是日本的运输省,对于港口群的管理和建设都发挥着至关重要的作用,缓解港口之间的竞争关系,协调港口发展方向,同时出台了相应的政策辅佐协调。比如:纽约/新泽西港务局对港口的建设和发展有直接的管理权力;欧洲海港组织制定法律条款来统一各个港口安全、环境、服务的标准,并且用议会的方式协调各个港口建设和发展方向;日本运输省对各个港口的建设规划保持最终的决定权。

      广泛合作。港口群内各个港口的合作除了统一规划、分工定位外,还体现在共同制定环境保护条例,维护共同水域的生态环境;共同组建数据平台,交流先进经验;共同揽货,整体宣传,提高港口群整体知名度,形成区域品牌。

      港口群规划的新思路。政府对港口群的规划除了传统的分工思路外,还可以将港口的发展同临港工业相结合,以港口的对外运输作用便利工业的进出口业务,以工业的繁荣带动还可以将港口的发展同临港工业相结合,同时工业的错位发展深化港口群分工。港口群的规划还要同国家交通运输相结合,充分发挥港口集疏运功能,推动多式联运,以及内河转运。随着港口群内各个港口合作的深化,有必要完善港口之间的公路、铁路、桥梁,以及隧道等公共设施的建设,辅助港口间合作政策的实施。 

      确保港口运营的自主性。政府在对影响港口群整体利益的方面进行干涉,还要保证港口运营的自主性,营造合理公平竞争的环境。港口运营的自主性可以确保港口服务的竞争力,除了费率的优势外,优质的服务,高效的通关速度,以及EDI电子平台的建立将成为港口间良性竞争的有力武器。

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