大榭招商国际码头开辟新航线  

　　达飞地东线“达飞卡鲁来多”轮（INDAMEX COLORADO）日前正式靠泊大榭招商国际码头，至此，大榭招商国际码头外贸航线达到了20条。新航线将投入9艘3600~5000标准箱集装箱船，沿途挂靠港口顺序为：上海—釜山—宁波—汕头—高雄—赤湾—巴生港—塞得港—杜姆亚特—贝鲁特—科佩尔—的里雅斯特—里耶卡—梅尔辛，船期为4~5天。首航船舶“达飞卡鲁来多”轮，船长244.9米，宽32.26米，最大载重45218吨。 

　　水路内贸集装箱装船前须称重  

　　日前从有关部门获悉，从2009年1月1日起，广西将实行水路内贸集装箱港口作业称重管理, 对不具备集装箱码头称重条件的港口码头，给予停止内贸集装箱港口作业活动的行政处罚。  

　　据悉，水路内贸集装箱港口作业称重防超措施将推行集装箱重量信息报送网络传输系统管理。广西港航管理局要求所有内贸集装箱码头闸口安装称重设备，对内贸集装箱进行称重监测，并将获取的重量信息直接或通过码头信息传输系统报送交通运输部以及所在地的港口行政管理部门，称重数据记录至少保留三年。  

　　据了解，由于集装箱运费与普通件杂货、散货运费计费方式不同，托运人为了降低成本、获取额外的经济利益，常忽略安全问题实行超载运输。超载集装箱不但会对集装箱自身箱体造成损害，对码头装卸设备产生危害，在运输过程中还会给船舶配载、航行安全带来隐患，甚至对整个水路运输造成长期的、持续的危害。对此情况，广西港航管理局根据交通运输部下发的《关于治理水路内贸集装箱超载的通知》，决定实行内贸集装箱港口作业称重管理。内贸集装箱港口作业称重强制措施实行后，港口不再允许超载的集装箱装船。  

　　美洲航线业务量缩水影响主业受损  

　　从去年开始，美国次贷危机的魔掌步步进逼，直接导致了深圳港以美洲线为主的盐田港区货柜吞吐量受到影响。“美国的金融危机进一步蔓延，这一影响势必还要持续一段时间。”深圳金关供应链公司董事尹庆恂对盐田港的前程表示担忧。 

　　尹庆恂指出，许多班轮公司因为出口美线困难而不得不选择撤船、并线、减少或兼用舱位，甚至转至欧洲航线，这是导致深圳港以美洲线为主的盐田港区货柜吞吐量出现负增长的直接原因。 

　　此外，在收费业务方面，连接深圳市区与盐田区的深盐第二通道建成通车，该免费通道大量分流梧桐山隧道车流，影响其梧桐山隧道有限公司业绩，影响整体收益。 

　　竞争态势 

　　香港港口独获“尊敬” 

　　从香港港口一枝独秀到三足鼎立，随着盐田港的发展，此态势在珠三角港口群的脉络里越显清晰，盐田港受到的挑战也前所未有。 

　　“狼来了１尹庆恂说，用这三个字形容盐田港面临的竞争态势丝毫不过分，虽然广深港口之间的竞争已经进入白热化阶段，但是多位人士一致保持了对于香港港口的“尊敬”。他们认为，香港毕竟是国际中转枢纽，基于其通关条件和综合实力，虽然广深港之间存在竞争，可是目前广州、深圳港和它还无法形成对手。 

　　三足鼎立货源分流 

　　尹庆恂称，近几年来珠江三角洲港口群迅速崛起，一个区域经济体的内部，港口之间的竞争率先升级。从目前的竞争态势来看，香港、深圳和广州已成为珠江口集装箱运输最重要的三大港口，三者之间既有合作也有竞争。 

　　三足鼎立的态势中，各自的优势明显。分析称，珠三角港口基本上形成了以和记黄埔港口为主的构架和经营模式，并保持了香港和深圳港口合作分工的现状，同时，广州港由于自身条件和货源结构，也悄悄地融入到这框架中来。 

　　三足鼎立态势下的盐田港面临着巨大的货源分流压力。尹庆恂分析说，按照区域来划分，湖南、广西、江西等相邻省区的箱源，很容易被成本较低的广州港吸引；广东本省的箱源，粤东的箱源主要被深圳港口吸引，但对于高效率高要求的货源，部分要被香港港口吸引，而东莞周边的货源，深圳、广州港口之间同样存在竞争。 

　　盐田前有拦路虎 

　　事实上，不光是这三大港口的位置在悄然发生变化，内部的竞争远远不能说明竞争的激烈程度。 

　　对珠三角港口群来说，外部环境正在不断变化，广西北部湾、上海、宁波-舟山等周边港口群的兴起，将削弱珠三角港口群的竞争力，分流一部分货源。 

　　尹庆恂指出，从目前情况看，盐田港的竞争优势表现在效率高，航线范围广，码头的基础设施完备。不足之处在于，同样价格所带来的效率优势正在逐渐消失。 

　　尽管盐田港集团已经清醒地认识到了，转型升级乃港口突围的必然之路，并且“誓言”要坚决实现公司从第二代港口到第三代港口的飞跃，但在业内人士看来，要成功实现这一转型并非易事。事实上，行业人士对于负增长的隐忧也暗含着对珠三角港口群的战略地位和布局的重新思索。 

　　CKYH联盟停开EMX线  

　　由中远、川崎汽船、阳明、韩进组成的CKYH联盟将从10月中旬起停止旗下一条亚洲至地中海东部的航线——EMX线的运作。 

　　目前，EMX线配备有7艘2,700 teu-3,800 teu的运力，其中4艘由中远提供，2艘由阳明提供，余下的1艘由川崎汽船提供。挂港顺序为：上海、 宁波、 香港、蛇口、新加坡、阿什杜德（Ashdod，以色列）、比雷埃夫斯（Piraeus，希腊）、萨洛尼卡（Thessaloniki，希腊）、新加坡、香港、上海。 

　　据联盟内部消息人士称，此次停开EMX线的最主要原因是由于该航线上的需求不振，另有部分原因则是由于希腊靠港装卸效率的低下, 船期延误大幅增多。 

　　今年前7个月中，亚欧西行航线货量增长不大，较去年同期涨7.5%，总货量约580万teu。由于全球经济形势急转直下，供需缺口拉大，从8月初起，亚欧线运价开始进入了下跌通道。 

　　该消息人士还表示冬季淡季是造成需求不振的原因之一，在未来的一段时间内，联盟都不大可能考虑重开此航线。 

　　在最后一班船中远的“Ha Ni He”号（3,400 teu）于周三抵达上海后，EMX线将正式停线。阳明的两艘运力将被转调到一条与中远、川崎汽船共同经营的亚洲到土耳其的航线上（ADX线）。与此同时，中远将从ADX线上撤下两艘运力。 

　　阳明与川崎汽船表示亚洲至以色列、希腊的货物将转到AES 3线上，在到达埃及的塞得港后，货物可再转到两家公司的地中海支线航线上。 

　　香港班轮公司推迟欧亚航线计划  

　　香港大洋班轮公司（GOCL）日前推迟了今年第四季度开辟欧亚航线的计划。此前，该公司曾计划于今年秋季开辟一条独立经营的欧亚航线。据悉，鉴于目前低迷的运费市场，公司的航线计划被迫推迟。这家班轮公司于今年初成立，经营团队来自于各航运公司资深业务人员，航线主要通过向韩进海运和阿联酋航运购买舱位的方式运营。公司目前在欧洲、中国、印度和新加坡都有代理机构。 

　　阿布扎比扎伊德港挂靠8000TEU船  

　　据阿联酋《卡里时报》报道，8034TEU的地中海丽塔（MSC RITA）号，首挂阿联酋首都阿布扎比扎伊德港。地中海丽塔号运营在远东/欧洲的“龙”线上（3195），该航线东向挂靠中东的杰贝尔阿里港，然后到阿布扎比扎伊德港挂靠。该港通常处理的船舶级别在3500TEU以下，其中大多数为支线船。由阿联酋航运、印度海运和德翔航运经营的连接中国、印度和中东地区主要港口和贸易中心的远洋航线“Hyper Galex”(3708)开始挂靠该港。 

　　瑞典Svithoid油轮审慎寻求经营决策  

　　据悉，瑞典船东Svithoid油轮公司正在为其船队发展计划寻求审慎经营决策,该公司将对发行长期债券等各种融资方案及经营策略作出认真评估。该公司在瑞典斯德哥尔摩总部已聘请派乐图证券公司和NRP证券公司作为财政顾问，系统评估所有选择方案。Svithoid油轮目前运营11艘适用于冰区航行成品油轮,有5艘订造于俄罗斯船厂,目前有意通过发行长期债券融资，支付船厂的剩余分期付款。公司高层表示，聘请证券公司评估的内容包括：与其他企业联手经营，考虑出售一些油轮，或出售整个船队，甚至出售建造中的油轮合同，公司拓展沿海油运业务，通过发行长期债券融资等经营方案。公司或将主营更小型油轮，出售5000吨以上油轮，包括1991年建造的“波罗的海克莱尔”号和1995年的“波罗的海特里莎”号。Svithoid公司运营的11艘船中，包括自有船4艘，光租船6艘，另1艘与一家公司共有。 

　　地中海航运提升欧洲/南美航线  

　　据悉，为提升欧洲/南美航线，地中海航运计划新开第二条北欧/南美东岸航线。新航线将投入6艘2200-3500TEU运力，每周可提供3000TEU的舱位。加上公司在该航线上第一条航线的运力，两条航线每年将累计提供45万TEU的航线舱位。 

　　长荣10月底重组澳洲航线

　　长荣从10底开始，与总统轮船公司、汉堡南美航运、赫伯罗特航运及现代商船合作，透过联营及买舱的方式，共同营运亚洲/澳洲航线（AAN及AAS），以提升整体效能。  

　　重组后的亚洲/澳洲航线分为亚洲/澳洲北线AAN及亚洲/澳洲南线AAS，在AAN航线部分，长荣将自10月27日起，投入配载3500箱船，与其它合作航商的4艘同型船联营，首班船将自横滨首航，沿线挂港：横滨、大阪、釜山、青岛、上海、宁波、墨尔本、悉尼、布里斯班。  

　　五间公司联营互换舱位  

　　在AAS航线部分，初期长荣将以买舱方式加入营运，自11月1日起，提供固定每周200箱的舱位供给，沿线停靠下列港口：高雄、盐田、香港、墨尔本、悉尼、布里斯班、高雄。  

　　长荣表示：“重组澳洲航线及与其它航商间联营合作，将有助于拓展长荣于日本、韩国的市场，增加港口覆盖率及舱位使用率，亦能有效提升整体服务效能，创造航商、货主多赢的局面。”