中国铁路总公司近日为募集2013年度第一期中期票据而发布的说明书，在介绍有关情况的同时也相应地透露出了铁路探索新的经营模式的一缕新气息。这些点滴新意虽然远不足以、却多少有助于解开人们对铁路政企分开改革后如何处置历史积账的困惑。
对铁路政企分开改革，人们最为困惑和忧虑的是总规模约2.8万亿元的债务。其中有不少人错误地认为，国家不能让铁路背着这样沉重的债务进入市场，国家应该用财政资金为铁路买单、替铁路还债，让铁路一身轻松的进入市场。抱着这样不当要求的，自然大多是铁路系统的内部职工；而社会上关心铁路改革的人士，虽然对这样的要求觉得不妥，却找不到什么恰当的理由反对。毕竟此前听说铁道部高达60%的负债比例，大家都极为忧虑。
其实，这是一个严重的误解。
首先，铁路负债率是否真的达到60%以上？尚存很大的疑问。60%的负债率，是按现有资产45000多亿计算的。而这45000多亿，据说是用以往投资累积法算出来的。也就是说，从以往到如今，修每条铁路时花的钱，累积起来就是今天的总资产。这样的算法，严重低估了资产实际价值，因为以往修路，物价、人工和造价都很便宜，而今天修路造价翻倍，所以路修好放到今天，已经增值无数倍了。如果按现值算，远远不止45000多亿。有位知名铁路专家曾估算为20多万亿。如此计算，铁路负债率远远到不了60%的高位。这正是今年来外人着急、而铁道部却置之一笑的奥秘所在。
其次，铁路的固定资产，无论价值高低，对能否还债直接意义都不大。这是因为铁路的固定资产特殊，具有强烈的不可变现属性。简单说，就是不好切、不好卖。整体卖的话，不仅国家主权不许可，而且也没有哪个企业能买得起；分开卖的话，全国铁路目前已经形成一张密集的网络，除了大秦铁路和朔黄铁路分别独立运营尚可外，9万公里的路网全路联动运营，列车运营需跨越多个路局，资产边界骨肉相连，打碎骨头又扯着筋，很难切开出售。
靠资产还债不可行，那靠什么？很简单，靠的是提高营业收入，以及完善经营提高利润。
这个取向已经体现在募集债券说明书里了。铁总在抱怨运价调整“远远滞后于成本波动”的前提下，在说明书中指出：“随着铁路‘十二五’发展规划的推进，中国铁路总公司运营能力和运营效率将进一步提高，营业收入增速将有望获得提高，一定程度上可缓解成本上涨对盈利能力的压力。”
虽然对盈利前景的预期尚不多，但提高经营能力，完善内部管理，压缩不合理的成本，减员增效等等，无可置疑应是铁路偿债的合理途径。铁总已经在说明书里透露了，其内部机构正在调整，撤销公安局，增设物资管理部、资本运营和开发部、审计和考核局三个部门。这正是强化企业经营管理的举措；此外，铁总还将拓宽经营范围，除了铁路客货运输外还将涉足铁路工程、铁路专用设备制造、物资购销、物流服务、对外贸易等等。
这些都显示出，摘掉官帽后的新铁路，还有很多空间可供开拓，不仅应该、而且也能够成为一家具有独立自主经营能力、能够自身积累滚动发展、对国有资产保值增值、对社会提供稳定优质服务的大型骨干企业。希望早日看到这一天的到来。
