推迟三年之后，荆岳铁路终于开工。
这条长度仅为149km左右的普通铁路，目前已被作为蒙西到华中煤运铁路（下称蒙华铁路）的一段列入规划。
但蒙华铁路的开工日期并未因此确定。
根据中国国际工程咨询公司（下称中咨公司）一位不愿具名的人士告诉本报记者，目前该铁路项目的可行性研究报告（下称可研报告）尚未制作完毕，按照一般程序，蒙华铁路整体工程年内开工可能性不大。
外界一直对蒙华铁路期许甚高，认为它是铁道部引入民间资本的典范项目。但从目前的投资方案来看，铁道部虽仅占20%的股份，仍控制了合资公司的人事权及利益分配权。其余股东虽较分散，也都以央企为主，民资只能绕道。
投资方案多方博弈
按照发改委的批复，蒙华铁路的投资估算总额为1539.7亿元，其中工程投资1457.7亿元，机车车辆购置费82亿元。该项目按照政府指导、多元化投资、市场化运作方式，由铁道部与内蒙古、陕西、陕西、河南、湖北、湖南、江西7省（区）共同推进建设，并积极吸引煤炭开发企业、电力生产企业及其他社会资本参股投资，按照《公司法》组建规范的股份有限公司，资本金占总投资的比例暂定为35%，资本金以外的资本利用国内银行贷款解决。
而本报记者从接近铁道部的一位人士处了解到，2011年底铁道部上报给发改委的函中，自有资本金的比率是50%。最后发改委批复缩减为35%，对减少相关投资方尤其是铁道部的资金压力，加快启动该项目作用巨大，因为按照1540亿的总投资规模，资本金比率一下子削去15%，可节省200多亿的资金。
目前蒙华铁路的投资方案已确定，按照该方案，中铁投（中国铁路建设投资公司）代表铁道部出资2亿元注册资本，占总注册资本的20%，中国神华、中煤能源、国投交通公司、淮南矿业、陕煤化工、内蒙古伊泰各占股10%，江西、湖南、湖北、河南四省的铁投公司和一些地方能源企业共占比20%。
中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕对本报记者表示，以铁道部一贯的风格，这次占比仅达20%，肯定不符合它的最初意愿。
上述接近铁道部人士向本报记者表示，铁道部最初一再要求在蒙华铁路中占比要超过50%，即绝对控股，但囿于两个原因，一是2011年下半年，全国大部分铁路项目因资金断炊而停工，铁道部捉襟见肘，有限的资金穷于应付数百个在建和续建工程。二是中国神华和国投这些大的央企也在对发改委施加压力，要求其在蒙华铁路中分得一杯羹。因为众多投资者都深知，蒙华铁路是近年来铁路工程中少数几个可以较快时间收回成本而且收益率非常高的项目之一。“大家都知道这是块肥肉，争抢是必然的。”上述人士称，铁道部感到最憋屈的是，大多数无钱可赚建成即亏的项目尤其是客运专线没有外部资本愿意进入，这些项目庞大的资本金都需要铁道部通过借债去筹集，好不容易等到蒙华铁路这么一个能盈利的好项目，却被大的央企们摘去了桃子。
这一情况，也体现在沿线政府身上。内蒙古自治区发改委铁路办一位人士向本报记者表示，他们也知道蒙华铁路能赚大钱，也愿意多投点钱，但苦于当地政府的财政资金有限，而且其大部分要用在呼张客专等投资量巨大的客专项目上，留给蒙华铁路的投资资金非常少。按照最后的投资方案，内蒙古地方政府方面，除土地征拆补偿折算入股之外，没有其他资金投入，只有伊泰和蒙泰两家当地的能源企业投资介入。
事实上，在前铁道部部长刘志军在位时，就一直觊觎能够带来丰厚回报的煤运线路。王梦恕称，刘志军对神华公司自建朔黄线就很光火。因为这条线路多少抢了铁道部建设的大秦铁路的生意。据中国南车一位不愿具名的人士向本报记者透露，当时刘志军曾要求南北车两家机车制造商停止向朔黄线供应新车和提供维修等后期服务。
在引入民资上难称典范
虽然铁道部在蒙华铁路中仅占比20%的股份，但其仍然是相对控股，按照章程，成立后的公司董事长一职由中铁投代表铁道部推荐，建设期内，公司总经理一职也准此办理。
据上述中咨公司人士称，蒙华铁路的人事已初定。前不久，铁道部方面派工程管理中心主任张梅出任蒙华铁路工程指挥部的指挥长，原京沪高铁公司总经理李志义则出任工管中心主任一职。
与人事权旁落相匹配，央企也未能从铁道部拿到最重要的利益分配权。
在北京交通大学运输学院教授胡思继看来，不先期解决铁路体制中的一些根本问题，铁路建设引入民资就是一句空谈。“在合资铁路公司中，利益最为攸关的是清算规则的制定和最后收益的分配，在公司决策上，一般倒是问题不大。由于目前的现状是铁道部是规则的制定者，而最后利益如何分配也是铁道部说了算。”
事实上，进入蒙华铁路的投资者没有真正意义上的民间资本，大多数是具有央企和当地国资背景的企业，如神华、国投、蒙投公司等。
“这些能源企业也知道铁道部一家独大，但考虑一是这条铁路确实有赚头，二是投资蒙华铁路之后，将来公司需要外运煤炭和其他能源产品也相对便利。所以才有投资意愿。”上述接近铁道部人士表示。
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按照规划，蒙华铁路北起东乌铁路浩勒报吉站，途经内蒙古鄂尔多斯地区，陕西榆林地区、延安地区，山西省运城地区，河南三门峡、南阳地区，湖北襄阳、荆门、荆州地区，湖南岳阳地区，终点到达江西省吉安，线路全长1837公里。
该铁路的等级为国铁1级，浩勒报吉到岳阳段为双线，岳阳至吉安段为单线预留双线条件。通道规划设计输送能力为2亿吨，建成运营初期运送能力达到1亿吨。
在近期2025年，远期2035年内，预期该铁路的运量，在浩勒报吉至襄阳段近期货流密度10200万吨/年，客车10对/日，远期13600万吨/年、13对/日，襄阳至岳阳段和岳阳至吉安段则稍小。该线路规划远景输送能力将达20000万吨/年。
根据上述预测客货运量，按照平均旅客运价0.15元/人公里，货物运价0.15元/吨公里计算，其财务内部收益率为6.87%，投资回收期为18.19年，贷款偿还期11.89年（此期限按照50%的项目资金自有率计算）。
