“中国经济高速发展带动了物流业发展突飞猛进,然而物流率低下又拖了中国经济发展的后腿。中国物流成本占国民经济生产总值的比例比日本和美国多一倍以上，2000多亿美元在物流环节中白白地损失掉了。”沃尔沃卡车公司大中国区总裁吴瑜章在2005博鳌亚洲论坛首届企业家峰会上一语道出中国物流业发展“软肋”。

　　从传统的运输、仓储、第三方物流外包服务到第四方物流提供供应链管理方案，物流这一概念从外延到内涵都已发生很大变化，并在跨国物流企业的成功运作中得到体现。对于作为世界制造业重要基地和出口导向型经济体的中国来说，大力发展物流产业的重要性和必要性自不待言，尤其对于正在实施振兴战略的辽宁乃至东北老工业基地意义更为重大。

　　物流成本过高降低了竞争力

　　吴瑜章在分析中国物流业现状时指出：中国经济增长速度很快，GDP已占到世界的4%，进出口占整个GDP比例已超过了美国。这么大量的商品流动需要物流业提供支撑。但中国的发展主要集中于沿海地区，沿海几个省市占GDP的比重已超过60%。长三角、珠三角以及环渤海这三个港口群占集装箱装载能力的85%，内陆商品仅有20%是由集装箱运输。上海变成了世界上主要的集装箱和运输中心，在吨量和集装箱方面分列世界二三位。深圳的增长也非常快，集装箱位于世界第四。中国集装箱运营率达到了70%，接近发达国家80%－90%的比率。而不同模式的集装箱交通运输在中国非常不平衡，集装箱在港口达到70%，在道路交通方面是30%，而铁路方面仅为5%。

　　吴瑜璋认为，中国的高速公路发展非常快，到2010年时可以达到5万公里，100万人口城市100%都有公路连接，20万人口城市中90%都有公路连接。但目前中国道路交通在整个运输中仅占11%，这是一个很大的问题。吴瑜璋分析说，中国物流业发展比较缓慢，在很多方面成本较高，比美国道路交通成本要高。物流业成本过高降低了产品的竞争优势。吴瑜璋指出，中国商品购买力很好，如果加上实际物流成本，货品的价格就会达到亚洲的平均水平。美国经济中只有10.5%是物流，中国经济中物流占到了21.3%，物流成为中国迄今为止最大的一个行业。如何使物流业更好发展值得关注。

　　吴瑜璋认为，中国物流管理的低效率在成本方面也是较高的，美国物流每个部分的成本都比中国低，管理方面的成本只占3%－8%，但中国却达到了14.5%，这还是物流公司，如果是制造业公司这个比例会更高。此外，中国面临的是一个非常弱的物流基础，物流设备利用不足，市场开发人员缺乏，这都是非常大的难题。

　　物流的竞争是供应链的竞争

　　UPS是第一个国际包裹交互公司。不久前该公司与上海机场达成了建立一个国际枢纽的协议。

　　UPS亚太区总裁肯·托罗认为，全球外汇交易数量40年前每天是100亿美元，现在是每秒钟100亿美元，今天所出现的问题和40年前还是相同的，这都涉及到我们要和客户进行很好的合作。现在的客户要求非常高，如果你不能提供他们所需要的产品和服务，或者不满足他们的要求，他们会马上去找你的竞争对手。因此，现在距离不再是问题了，因为我们有着非常有效的运输系统。互联网的时代要求有一个非常快速、精炼而且智能的供应链，肯·托罗称它为同步贸易。而物流的竞争就是供应链的竞争。

　　其实同步贸易是和贸易流相匹配的，在供应链的起始和结尾都充满了货物流、信息流和资金流这三个不同的流。同步贸易不仅仅是供应链本身，还包含客户订单中所要订购的产品进行同步化。从订单的进入到实施再到有关的计费、投诉等，所有一切都进行同步化链接。通过对业务以及供应链进行优化和同化运作，各个企业有着更好的东西到达市场，提升服务质量，对产品进行差异化，提升核心竞争力。

　　肯·托罗说：“这些对于满足每一个企业的目标来说都是至关重要的，一个能够创造价值的供应链反过来是能够为他的终端消费者创造价值的。现在我们所处的流程正从一个运输效率的阶段朝着与客户更紧密的阶段结合，我们在创造价值链，价值链使得一切业务能够创造价值，即一个企业需要采取一系列活动帮助它跟自己的竞争对手进行更深入的开发。”

　　港口扩张必须考虑市场的成长

　　AP穆勒·马士基公司的核心业务是集装箱码头运营以及远洋运输，它在全球有38座码头。2004年全球集装箱码头的箱量约3.6亿标箱，整个市场仍处在被细化的过程中，竞争十分激烈。世界最大的几家码头经营人所操纵的箱量已占到全球市场的一半。

　　集装箱航运市场与全球经济紧密相连，经验表明，航运业的增长基本遵循GDP的增长轨迹，即25%GDP的增长将为航运业带来5%的增长。马士基集团副总裁倪国森分析，从全世界看，主要经济体都在增长，航运业的发展更得益于物流成本的降低，这使更多的生产能够外包转移到亚洲特别是中国的沿海城市。从数量看，在中国所生成的集装箱量目前占全球市场的6%，预计到2010年将增加到32%。全球集装箱吞吐量的发展表明，亚洲特别是中国是全球贸易发展的真正火车头。随着亚洲生产和出口的增加，贸易的不平衡将日益加剧，导致集装箱滞港时间加长。市场分析人士预测，集装箱码头市场将由2004年的3.6亿标箱增加到4年后的5.7亿标箱，一般估计全球集装箱的总能力在4亿标箱左右，未来年均递增率将达到10%。

　　倪国森认为，集装箱港口必须面对挑战，否则会出现瓶颈影响经济发展。因为虽然港口总能力在不断增加，但港口的岸线使用率却在不断上升，这一趋势将加剧港口的拥挤状况，除非港口能力得到源源不断的补充。倪国森预言，对新港口能力迫切需求的时刻已经来临。他说，新的港口设施投入市场需要很长时间，不仅建设需要时间，审批过程也需要时间，这些审批都与法规、环境以及其他方面有关，所以必须立即对港口扩张作出正确引导和承诺。必须考虑市场的成长和贸易的发展，考虑是否需要直达航线，是否需要喂给港以及枢纽设施。目前公司正在以前所未有的方式参与港口开发，我们应该以长远眼光来进行港口规划。