保证是指保险双方在合同中约定，投保人或被保险人担保在保险期限内对某一事项的作为或不作为，或者担保某一事项的真实性。“保证条款”是我国现有法律中与海上保险有关的一个特有概念，源于英国海上保险法。《中华人民共和国海商法》第二百三十五条规定：“被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同，也可以要求修改承保条件、增加保险费。” 该规定仅对被保险人违反保证条款的后果作了原则性规定，显得比较简单。根据该规定，保证条款的核心内容是赋予保险人在被保险人违反保证时享有解除合同的选择权。我国法律除该法条外，没有其他法律规定提及这一特定的“保证条款”，以前的《财产保险合同条例》和现行的《保险法》均没有涉及。|||

　　我国海商法未给出保证条款的确切的定义，海商法学界流行的对保证条款的定义其实是参考了《英国1906年海上保险法》第33条的规定。该条给出了有关保证的一个完整的定义，首先，“保证是指允诺性的保证，即被保险人凭此去做或不做某种特定的事件，或履行某项条件，或者肯定或者否定某种事实的特定状态的存在。” 其次，“保证”的形式可以是明示也可以是默示；最后，违反保证的后果是“无论它对风险是否重要，如果被保险人不如此遵守它，除保险单中另有明文规定外，从被保险人违反保证之日起，保险人解除责任，但不妨碍在违反保证前的任何责任。”另外，根据《英国1906年海上保险法》，保证的违反可以被保险人放弃（waived by the insure）。当情况发生变化，保证不再适用于合同或执行保证被后来的法律视为违法，被保险人可以被免除履行保证[②]。

　　与英国保险法中的保证相比，我国海上保险中的保证有诸多不同，主要体现在保证的形式、违反保证的后果方面。

　　在英国法中，存在合法性[③]和船舶航次保险中的船舶适航的默示保证[④]。而在我国，此二项均不构成默示保证。就船舶适航而言，海商法第244条规定，船舶保险下，船舶不适航造成损失的，保险人不负责任。可见，无论是定期保险还是航次保险，只要损失是由于不适航造成的，保险人都有权拒赔，根本不需要被保险人的保证，即便是默示的。就合法性而言，保险法规定投保人（被保险人）必须对保险标的具有保险利益，而保险利益本身是“投保人对保险标的具有的法律上承认的利益”。[⑤]因此一个有效的保险合同中被保险人对保险标的的利益必然是合法的。这是缘于法律的规定而不是缘于被保险人的保证。

　　在英国保险法中，如保险单中无明文另外规定，则保险人自被保险人违反保证之时，即解除保险责任，并不依赖于被保险人的通知，也不依赖于保险人的任何行为。英国法的这一规定与我国的规定有很大区别。根据海商法第二百三十五条的规定，在保险人得知被保险人违反保证后，可以选择增加保费、修改条件，也可以选择解除合同。而如果保险人选择解除合同，根据我国合同法的规定，合同一方依法律规定或依合同约定主张解除合同的，应当通知对方。合同自通知到达对方时解除。那么，保险人的保险责任也只有自解除合同的通知到达时才终止。这样，自被保险人违反保证之日至保险人解除保险责任之时仍有一段时间，在这段时间内发生与违反保证事项无关的损失保险人仍要负赔偿责任[⑥]。我国海商法中，违反保证只是赋予保险人解除合同的权利，并不当然终止保险责任。而且该解约权并不是永远存在的，必须在合理期限内行使。否则，根据合同法的规定，保险人的解约权就会丧失，即使一直不要求保险人变更保险条件或增加保费。

　　根据以上分析，在我国海上保险中，一个完整有效的保证条款应该是明确约定的，且包含两部分。第一部分是保证的内容，既被保险人承诺做或不做某事，第二部分是对被保证人违反这种承诺的处理或制裁。当然，所谓完整，并不是说两样都必须明白无误地写在保险单或保险条款中。如保险单明确约定“被保险人保证：……”，那么对违反保证的处理当然就按保险单适用的法律关于保证的规定执行了，这是一个有效的保证条款。典型的如英国协会船舶定期保险条款的第一条第一款（被保险人保证船舶不应被他船拖带和不应用于根据岸上预先安排好的合同从事拖带或救助服务）[⑦]；另一方面，如果保险单中没有使用上述字眼，只约定了出现某些情况时的处理方法，而该处理方式与保险单适用的法律关于保证的规定一致，那么被保险人避免这些情况出现就成了他的保证，这也构成保证条款，典型的如英国协会船舶定期保险条款的第四条（关于船级和船舶管理人）。[⑧]目前，我国海上保险中，通常认为可以构成“保证条款”的仅有实务中所说的“特款规定” [⑨]，即中国人民保险公司船舶保险条款的第六条第（三）款：“当货物、航程、航行区域、拖带、救助工作或开航日期方面违背保险单特款规定时，被保险人在接到消息后，应立即通知保险人并同意接受修改后的承保条件及所需附加的保险费，本保险仍继续有效，否则，本保险应自动终止。” |||

　　本案所涉保险单选用的中国人民保险公司海洋运输货物保险条款，其中并无明确约定的保证条款，其第三条第（二）款规定：“由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载明目的地时，在被保险人及时获知的情况下通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效，……。”该条规定并不完全具备《海商法》第二百三十五条规定的保证条款的特征。按照《海商法》第二百三十五条规定，被保险人违反保证条款后，解约或修改承保条件、增加保险费的选择权在保险人。而按照上述货物保险条款的规定，被保险货物目的地因特定原因变更，只要被保险人及时获知的情况下通知保险人，并在必要时加缴保险费，保险继续有效，保险人无权解约，该条款没有赋予保险人在货物目的地变更情况下有解约或要求修改承保条件、增加保险费的选择权。该条款不具有保证条款的效力。所以本案所涉保险单中约定卸货港的条款，不宜认定为保证条款。

　　尽管本案保险单约定的卸货港条款不属于保证条款，如果被保险人违反了该条款，其仍须按照保险合同的约定和法律的规定承担违约责任，及时通知保险人，必要时增加保险费，或主动终止保险合同。本案保险单约定的卸货港为“中国蛇口”，货物实际在赤湾港卸下。“蛇口”与“赤湾”从字面或纯地理观念上看也许两者为互不包容的不同地域。但本案所涉运输和保险均是双方当事人从事的商业活动，对其约定就应更多地从商业观念上去理解和解释。本案审理查明“蛇口”作为商业区域包括赤湾，认为货物在赤湾卸下没有超出保险合同约定的运输范围，符合深圳当地的一般商业观念，是适当的。而且，正如一审判词所述，货物在赤湾卸下并未增加保险标的的风险，也未增加保险人的费用和不便。更重要的是，被保险人在卸货当天就通知了保险人，保险人并未要求修改承保条件、增加保险费，也没有要求解除合同。保险人在得知出险后一段时间内没有拒赔，而是与被保险人协商赔偿与处理残损货物问题。民事权利可因当事人的行为明示和默示放弃，和因时间的经过而消灭。退一步讲，即使保险人认为货物在赤湾卸下违反了保证条款的抗辩成立，但从其当时与保险人协商处理货物及赔偿事宜的行为看，保险人并没有行使解约权的意思，而是愿意继续履行合同。华安公司的这些行为只能这样理解：其当时对货物在赤湾卸下是没有异议的，并不认为被保险人违反了保证条款，或者其虽然认为被保险人违反了保证条款，但却以着手理赔的行动表明放弃解除合同的权利，愿意继续受保险合同的约束。案件起诉到法院后，华安公司再从“蛇口”和“赤湾”的字面差异出发提出被保险人违反保证的抗辩，就不足为据了。

　　二、本案海运货物保险单中的“一切险”是否属非列明风险

　　回顾我国海洋运输货物保险条款的发展经历，也许对理解其“一切险”会有帮助。

　　建国初期，我国没有自己的海洋货物运输保险条款，而使用英国伦敦保险协会条款。1963年我国订立了自己的条款，基本上沿用了伦敦保险协会条款关于一切险的提法和责任范围。

　　1972年，我国又对1963年条款作了较大的修改，将原来的14条改为8条，将平安险改为全损险，将水渍险改为基本险，将一切险改为综合险，为了照顾国际习惯，英文名称仍保留“ALL RISKS”。综合险的责任范围定为“除包括上述全损险和基本险的责任外，本保险还对被保险货物在运输途中由于外来原因造成的短少、短量、渗漏、碰撞、破碎、钩损、雨淋、生锈、受潮、发霉、串味、沾污等全部或部分损失也负责赔偿”。这里将综合险的责任明确为15个列明风险。这15个风险固然不能代表“一切险”，即使再多列出些风险，也不能代表一切险。因为被保险货物种类繁多，运输过程可能使用各种各样的船舶、车辆，或其他运输工具，装卸搬运工具五花八门，会遇到各种意想不到的危险和损失，就是再多列出些风险来，也难免有遗漏。所以综合险已经不是一切险。|||

　　该条款虽于1976年1月1日再次修订，但在主要内容上没有什么变化。

　　1981年修订的海洋货物运输保险条款重新采用“一切险”的概念，并将“一切险”的责任定为“除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。”该条款没有对“外来原因”给予说明。

　　该条款“一切险”的承保范围历来颇受争议。可能是受“综合险”的影响，保险业人士认为，该“一切险”承保范围是列明风险，外来原因是指一般外来风险，仅仅包括下列11种附加险：偷窃提货不着险，淡水雨淋险、短量险、混杂沾污险、渗漏险、碰损、破碎险、串味险、受潮受热险、钩损险、包装破裂险、锈损险[⑩]。

　　1997年5月，中国人民银行在答复中国人民保险公司《关于〈海洋货物运输保险“一切险”条款的请示〉的复函》中，将“外来原因”解释为“仅指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损。”

　　而被保险人则忿忿不平，认为这种解释大大缩小了“一切险”条款的责任，甚至比1976年的综合险责任还要小。 既然仅保十几种列明风险，为什么要用“一切险”字样？为什么不在保险单中说明？“一切”应该理解为“所有”，决不是十几。这样解释明显偏向保险人，违反保险法第三十条的规定。如果认为“一切险”仅限于承保若干种列明风险，保险人应该在保险单中详细说明，以便投保人选择是否投保。

　　“一切险”条款在海上保险法的理论上或者从字面上看应属非列明风险。但在保险实务中不同的保险条款中的一切险在风格上却有较大的差异。英国伦敦保险人协会海运货物保险条款所规定的一切险是非列明风险。中国人民保险公司1986年船舶保险条款中的一切险，虽然名为“一切险”，但又详细列明了具体承保的风险来限定承保范围，这种“一切险”条款应属列明风险条款.。而本案保险人所采用的保险条款所规定的“一切险”，从文字表述上可以看到，由于“平安险”和“水渍险”在承担责任方面采取的是列举的方式，故“一切险”在承担“自然灾害”责任和“意外事故”责任方面采取的是列举的方式。即包括恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水5种自然灾害以及运输工具搁浅、触礁、沉没、互撞或与流冰或其它物体碰撞、失火、爆炸6种意外事故。但对“外来原因”这一概括性术语，没有进一步列明其范围，“外来原因”应属于未能确定、未能列举的承保风险，即属非列明风险，因此，此“一切险”的责任方式应为混合责任式，从整体上看，也应属非列明风险条款。而如果按前述观点的解释，把“外来原因”理解为仅仅包括11种一般附加险，这与条款的表述和“一切险”的精神显然是不符的。

　　中国人民银行《关于<海洋货物运输保险“一切险”条款解释的请示>的复函》将“外来原因”限定为“仅指盗窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破碎、串味、受潮受热、钩损、包装破碎和锈损”，似乎应将“外来原因”及本案“一切险”理解为列明风险。但是，从法理上看，中国人民银行的上述复函只是我国保险业的主管机关做出的解释，只是行业文件，只对保险公司从事保险业务起指导作用，不具备法律法规的属性。而保险合同条款必须是当事人的自由合意。本案保险合同当事人并没有将中国人民银行的上述指导意见纳入到保险单中转化为合同条款。中国人民银行的上述复函作为部门的意见不能对作为平等民事主体的保险人和被保险人之间的民事合同产生约束力，不能干预法律赋予民事主体缔约自由的权利，不能强制性地自动成为保险单中的一项条款，不能改变本案“一切险”非列明风险的性质和特征。保险人如想援引中国人民银行的意见，限制“一切险”的保险范围，必须将该意见加入自己的保险条款中，向投保人公示，才能作为具体保险合同的条款，从而限制承保风险。而本案的保险人并未这么做，因此，本案保险人采用的“一切险”应该理解为非列明风险。|||

　　本案关于“一切险”条款是否属列明风险条款的争论，直接影响到对事故原因举证责任的分担问题。列明风险就是保险条款对承保的风险采取逐项列举的方式详细明示，而不是采用一般性、包容性的术语进行概括。按照“明示其一就排斥其他”的逻辑推理和合同解释规则，列明风险条款的保险人承保的风险就限定在所列举的风险项目中，被保险人索赔必须证明损失是列明风险中的某项或某几项风险所致，否则，保险人可以以被保险人不能证明损失属承保范围为由而拒赔。在列明风险条款下，被保险人承担了较重的举证责任。非列明风险条款主要采用一般性、包容性的术语对承保风险进行概括，或者对部分承保风险列明，对部分承保风险进行一般概括。一般对除外责任进行详细列明，主要通过列举除外风险来限定承保风险。在非列明风险条款下，只要被保险人初步证明了保险事故的原因属保险条款规定的一般性、包容性的术语范畴，即只要初步证明货物是在保险人的责任期间因外来原因遭受灭失、损坏的，而不必证明具体是由那一种风险造成的，就完成了举证责任。“如果发运时完好的货物在抵达时受损，从受损的情况来看可以推断是外来原因引起的，被保险人就完成了举证责任，或者说举证责任转移到保险人一方”[11]。保险人欲从保险事故原因上抗辩进行拒赔，就须证明损失是保险单除外责任条款中列明的某项除外风险所致；如果保险人不能举证除外风险，法院将认定损失属保险单的承保范围。既然非列明风险保险单没有从正面具体列明承保项目，被保险人就没有必要超出保险单的约定举证。较之列明风险条款，被保险人的举证责任显然轻得多。

　　在本案中，被保险人举证证明豆粕货物在装船前状况良好，在运输途中发霉变色，船舶航行途中没有遇到恶劣天气，船舶舱底及舱壁没有异常情况，这排除了平安险和水渍险所列明的自然灾害和意外事故引起本案货损的可能。按照豆粕霉变成因的一般规律，本案货损推定为外来原因（如航行中通风不当，受潮受热）所造成的。华联公司已完成了非列明风险保险条款下的举证责任。按照谁主张谁举证，及举证责任在肯定一方而不在否定一方的举证规则，货物本质缺陷等除外风险应由保险人举证。本案中保险人没有举证货损由除外风险造成的，法院只能认定货损由外来原因所致。前已述及，被保险人只须初步举证货损属外来风险所致，无须进一步举证货损属外来原因中的哪种具体原因所致。本案判决认定货损属保险单一切险的承保范围是正确的。

　　三、海运货物保险合同下被保险人协助保险人追偿的义务。

　　海运货物发生保险事故后，被保险人既可以基于提单等运输法律关系向承运人索赔，也可以依据保险合同径直向保险人索赔。按照《海商法》第二百五十二条的规定，当保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人请求保险人赔偿，被保险人应当向保险人提供必要的文件和其所需要知道的情况，并尽力协助保险人向第三人追偿。被保险人的协助义务包括使保险人能在时效期内向第三人追偿，具体体现为：1、被保险人及时向保险人提赔，给保险人保留必要的调查、理赔时间，使得保险人在取得代位求偿权后能在向第三人追偿的诉讼时效内进行追偿；2、被保险人不能及时向保险人提赔，应当在向第三人索赔的时效届满前，先向有责任的第三人起诉或采取依法可中断时效的其他措施，使得日后保险人能在时效期内代位求偿。3、保险人因故不能及时理赔时，可以要求被保险人起诉有责任的第三人或采取依法可中断时效的其他措施。

　　但同时，由于保险人只有在作出保险理赔后才能取得代位求偿权，才能向有责任的第三方追偿。因此，保险公司在收到被保险人的索赔后，为了保护自己的利益，应尽快理赔，以便行使代位求偿权。如果被保险人及时向保险人提赔，尽到必要的协助义务，而保险人应当赔偿却拖延不理赔，以致其行使代位求偿权时超过了向有责任的第三人索赔的诉讼时效，由此产生的法律后果应由过错方保险人承担，本案即属这种情形。本案货物于1998年1月1日至6日卸货交付，按照《海商法》第二百五十七条规定向承运人索赔的一年时效，向承运人索赔的时效于1999年1月7日届满。|||本案被保险人华联公司在1998年1月23日至5月20日间已向华安公司提赔，给华安公司留有充分的理赔和追偿时间。至于华联公司向承运人起诉后又撤诉，虽然根据海商法并不构成中断诉讼时效的事由，但并不表明其放弃了向承运人索赔的实体权利，不影响华安公司在时效内向承运人追偿。如果此时华安公司已赔付，则其仍可在时效届满前起诉承运人。但华安公司在与华联公司达成赔偿协议后，又拖延拒赔，以致超过向承运人追偿的时效，这是由华安公司当赔而不赔的过错所造成的，按照过错责任原则，应由华安公司承担其在时效外代位求偿的不利后果。华安公司以其代位求偿超过时效为由拒赔，于法不符。

　　从上述分析可以看出，本案判决中对所争议的基本问题的判定有理有据，判决华安公司承担赔偿责任是正确的。

　　（案例编写人：覃伟国）