沉寂多时的泛亚铁路计划，因为中国民营资本的加入而活跃起来。连接中国和东南亚各国的泛亚铁路网，需要数千亿人民币的建设资金，对于大多数财力有限的东盟国家而言，缺乏建设资金来源。正在中南半岛市场布局的中国民营资本，将成为泛亚铁路的建设新动力。

　　一头冷一头热

　　泛亚铁路网涉及到中国和东盟10国，但整体建设进度呈现“一头冷一头热”的格局，中国境内部分的建设热情高涨，而东盟国家因为“缺钱”显得积极性不高。

　　广义的泛亚铁路是连接亚欧大陆的铁路网，而狭义的泛亚铁路专指中国昆明和新加坡之间的东南亚走廊。

　　由18个国家共同签署的《泛亚铁路网政府间协定》于2009年6月正式生效，标志着泛亚铁路网建设正式付诸实施。

　　来自昆明铁路局的资料显示，泛亚铁路分为东线、中线、西线：三条线都是从昆明出发，东线经河口穿过越南，中线经磨憨穿过老挝，西线经瑞丽穿过缅甸，最终到达新加坡。这三条线路在中国境内的部分均纳入了中国《中长期铁路网规划》。

　　中国工程院院士王梦恕透露，由铁道部组织的专家团已在11月中旬赴缅甸、老挝勘测。“中缅铁路只要隧道方案确定，很快就可以开工。”

　　相比之下，中国境内的东、中、西三条线均已取得进展：东线连接中国和越南，建设速度最快。玉溪至蒙自段铁路全长约141公里，已于2005年12月开工，预计2011年12月开通；蒙自至河口段铁路全长140公里，2008年12月也已开工。这两段铁路的投资额分别为44.7亿和69.3亿人民币。

　　泛亚铁路中线连接中国和老挝，玉溪－西双版纳段线路全长约357公里，西双版纳－磨憨线路全长约131公里，今年8月铁道部对该线路可行性研究报告进行了评审，争取年内动工。

　　泛亚铁路西线连接中国和缅甸，大理至保山段全长约133.6公里，投资额60亿元，2008年6月已开工；保山至瑞丽段今年1月铁道部已完成初步设计审查，目前设计部门正对该段长达36公里的高黎贡山隧道方案进行研究。

　　王梦恕表示，中缅铁路起点在中国昆明，终点为缅甸最大城市仰光，全程1920公里，设计运行时速为170-200公里，将成为泛亚铁路西线的一部分。

　　上述中国境内的铁路建设资金，基本来自铁道部或地方政府。负责东线建设的滇南铁路有限责任公司表示，云南铁路建设基本都是省部三、七开的合资模式，铁道部通过铁路建设基金出资70%，云南省政府出资30%。另有一部分国内银行贷款，但数额很少。

　　相比之下，东盟其他国家境内的泛亚铁路就没有政府资金的鼎力相助。

　　老挝境内几乎没有铁路；缅甸的铁路系统形成于二战后，年久失修；越南境内的铁路轨距是老式的“米轨”而非国际标准轨距，难以与中国铁路衔接。这些国家要修建标准轨道的泛亚铁路，将需要巨额资金。

　　钱从何来？

　　按照东盟的原计划，应当由各成员国自己出资修建本国境内的泛亚铁路，但有的国家经济实力太弱，没有能力进行投资；而有的国家虽然经济实力强，但是政府可支配的财富太少。

　　中国民营企业潇湘公司的出现，为东盟国家的铁路融资提供了一种方案。

　　潇湘公司在中国名不见经传，该公司董事长李占群也寂寂无名。工商登记资料显示，总部位于昆明的潇湘公司成立于2010年4月，注册资本仅1000万元。股东为李占群等3个自然人。

　　李占群已年近7旬，湖南口音浓重，在接受本报记者电话采访时称，潇湘公司是泛亚铁路中线老挝段的独家投资、建设、运营商。

　　据李占群介绍，他早年出国，在东南亚多个国家经商多年，“在海外的朋友和融资渠道很多，”他从2004年开始运作老挝铁路项目。

　　该铁路项目从云南西双版纳磨憨口岸出境至老挝首都万象，总长530公里。“原来是由泰国人负责投资的，”李占群说，“由于泰国资金迟迟不能到位，老挝政府就中止了和泰国人的合同。”经过一番招投标，李占群的潇湘公司最终中标。

　　这条铁路涉及53座桥梁，43个隧道，设计时速为每小时120公里，预计五年竣工，总投资达400多亿人民币。

　　据李介绍，建设资金将分工期逐步到位，目前已到位的资金由三部分构成：一部分来自联合国开发计划署提供给老挝的300万美元援建资金，老挝将其中一部分转给潇湘公司建设铁路；另一部分来自中国政府对老挝的援助款项，“大约占总投资的15%”；还有一部分是李占祥在海外筹集的20亿美元，但李并没有向记者透露这部分海外资金的来源。

　　李占祥称，老挝铁路局将赋予潇湘公司充分的经营管理权，铁路建成后的运营收入将归潇湘公司所有。而作为投资铁路的利益交换，潇湘公司还可以参与老挝的农林开发、工业开发及矿产开发项目，老挝的有色金属矿藏丰富，他们也将有优先开采权。

　　李占祥认为，作为社会主义国家的老挝政府“说一不二”，他投资铁路的回报可以得到保障。

　　到目前为止，老挝铁路的开工准备已基本就绪。“但因为涉及到4-5万中国工人进入老挝境内施工，这是老挝历史上的第一次，所以相关安全问题还在协商。”李占祥表示，待安全施工协议签署后，最早明年2月可以开工。

　　潇湘公司海外投资铁路之举，开创了中国民营资本的先河。但云南省政府参事、中国东南亚研究会副会长贺圣达告诉记者，此举难以复制，风险也仍很高。 “因为穷地方谁会投资呢？国家没有钱，国际组织又看不上这样的地方。”贺认为，私人投资看重的是利润，这些地区铁路投资周期长、难度大、风险高，而收益现在还无法估算。

　　泛亚铁路的另一个资金来源，则是亚洲开发银行的贷款，但这部分钱非常有限。大理到丽江的铁路借用了亚行的贷款，仅占到大丽铁路总投资的30%左右。 “亚行肯贷款，主要还是因为有铁道部和云南省政府的钱保底，而其他东南亚国家，经济基础那么差，银行的钱不敢轻易放出。”贺圣达说。

　　路在何方？

　　东南亚国家还有自己的另外一套算盘，他们希望将现有的各国铁路连接起来，而不是新建标准轨距的铁路。“最大的问题是，这些铁轨无法和标准轨距的中国铁路连接在一起。”贺圣达说。

　　东南亚铁路设施大多为米轨（指两条钢轨距离为1米的铁路，较标准铁路窄），并且以单线轨道居多，除了马来西亚与泰国境内有少部分电气化铁路外，其他绝大部分都没有电气化。

　　“连接旧铁路网肯定是比较省钱的，标准轨的改造需要更多的资金和更多的时间。”贺圣达说。而泛亚铁路建设出现“一头冷一头热”的现状也根源于此。

　　如果泛亚铁路真的建成，对中国-东盟自由贸易区的好处则一目了然。

　　2010年初，中国-东盟自贸区全面启动，93%的货物实现了“零关税”。中国和东南亚贸易规模在迅速扩大的同时，货物运输方式却始终不如人意。

　　目前中国与东盟国家间的运输主要以水运和公路为主，运力十分有限。如往来于中国泰国之间的货物多依赖澜沧江—湄公河航运通道，年货运量仅为20-30万吨，由于运输耗时长，应季商品常常耽误上市时间。

　　同时，泛亚铁路也将为中国战略物资的运输、尤其是石油运输提供新的选择。

　　泛亚铁路一旦建成后，可以分担海运和管道运输的风险。从中东和西非地区进口的石油如果能通过铁路进入中国，将比目前的海运距离缩短一半。

　　不过，在贺圣达看来，泛亚铁路的商业意义大于其政治意义，货运需求也超过客运的需求。“采用高铁建设泛亚铁路并不是一个经济的方案，况且在地质条件不好的东南亚各国，建设高铁的成本将远远高于普通铁路。”