维持一家航空公司的运营并非容易的事，航空公司的老板每天都面临着大量现金流的支出：航油使用费、航材使用费、飞机租赁费、人员管理费、市场营销费等等，动辄就上百万元的支出让航空公司疲于应对。

　　然而需要特别指出的是，一家民营航空的最低注册资本只有8000万元，一旦市场出现下滑或者疲软，这些钱显然不够他们安然渡过危机。

　　目前，民营航空的运营模式通常为依靠外部融资运作，自有资金比例较低。以东星航空为例，它在开航初期就打出了“用1.8亿元撬动价值120亿元的飞机购买/租赁合同”的口号。这就是民航业特有的“杠杆现象”——在中国，仅仅8000万元的资本金就可以注册一家航空公司，但即使购买一家最便宜的新飞机也需要2亿元。“因为品牌效应，航空公司可以借助包括银行贷款在内的各种融资渠道，用5亿元做近百亿元的事情。”某地方航空公司的财务总监告诉记者。

　　这样的资本结构如同埋藏在航空公司内部的一颗地雷，一旦市场出现下滑或者萎缩，资金链的问题就迅速暴露在阳光之下。

　　各寻出路

　　刚刚重整旗鼓飞上蓝天的奥凯航空，还在恢复元气的过程中休养生息。

　　自从2008年12月6日奥凯航空被迫停航后，它就面临着客运颗粒无收的状态。雪上加霜的是，奥凯战略合作伙伴——美国联邦快递公司（FedEx）也结束了与奥凯航空的合作协议，这让奥凯航空一年损失近2亿元的货运收入。

　　奥凯航空董事长王均金表示，奥凯不仅要力争夺回失去的市场，未来的发展战略也将更加明确。据透露，奥凯航空将在年内积极引进新的战略伙伴，并将大力扩充新航线。

　　但没有钱，一切发展都免谈。奥凯航空未来的出路“只能是引进资金、改变形象。”

　　资金成为了奥凯航空的救命稻草，它同样是拯救鹰联航空的最后希望。

　　“我们正在抓紧制定引资计划，目前大部分细节都已经敲定，还需要各家股东签署相关文件。”孙志军说，他案头上每天最重要的工作就是推动公司的增资计划。据悉，鹰联航空第一期到位的资金至少有1亿元。“没有人知道民航业的寒冬要持续多久。尽管航油价格在逐步下降，但是市场需求也明显萎缩，我们的未来依然有很多不确定性。”他谨慎地表示。

　　相比之下，东星航空或许是最为潇洒的一个。目前，东星航空已经与中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）母公司——中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）签订了意向协议，双方就收购事宜进行接洽。坊间目前传说东星拟卖出90%股权给中航集团，作价6亿元人民币。不过针对这个数字，东星航空发言人汪彦锟表示“并不知情”。

　　“这只是所谓的相亲阶段，一切都是未知数。”中航集团的内部人士向记者证实。

　　“东星航空总裁兰世立也许是最聪明的一个。低谷时果断退出，不失为一种聪明的做法。”一位匿名的民营航空总裁如此评价东星航空的做法。

　　但更多的民营航空公司能做的只有等待和观望。“民营航空沉沦与否完全取决于市场大环境。目前我们能做的只有尽力筹集资金，等待航空市场的回暖。”上述奥凯航空高管无奈地告诉记者。