3月30日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收1016点，较上月下降3.8%，其中：日本航线807点，上升4.9%；欧洲线1288点，下降10.6%；美西线966点，下降3.6%；美东线1150点，下降3%。
海关数据显示：3月份，我国外贸进出口总值同比增长31.4%，环比更是大增51.4%，其中出口同比增长35.8%，环比大增57.3%。受益于外贸同比环比双双大幅增长利好，集装箱货量出现明显回升，先前舱位利用率下滑的局面有所改善，3月份一些主流航线舱位利用率已较上月上升了一成左右，其中欧洲、地中海、北美线基本上维持在九成左右，而日本线受地震需求增长影响，舱位率已提升到85%左右。虽然装载率得到了一定提升，但由于新增运力上升更快，3月份海运市场却未能延续上月最后一周的止跌反弹行情，继续处于“量增价跌”不利局面，各主要航线运价除日本线外基本均处于阴线，而且降幅度较上月有所扩大，特别是被行业树为风向标的亚欧线，3月底上海至欧洲（基本港）平均运价已跌入一千美元，创下近19个月以来最低水平，近期法国海运咨询公司AXS-Alphaliner更是预测，在高油价承压下，班轮公司有可能在本季再次录得亏损。
一边是运价在持续阴跌，大部分航线已处盈亏平衡点附近，而另一边新增运力还在不断下水，仅3月就有8艘8,000-14,000teu的大型集装箱船交付，并据Alphaliner的最新数据显示，闲置集装箱船数量也降至2008年11月以来的最低水平；集装箱租赁市场也在一路走高，种种迹象似乎表明，船公司正在积极吸收运力，为接下来数月的旺季早先布局，期待新一轮的运价上涨。尽管美国失业率创下了危机来新低，欧元区经济也有走好的迹象，但全球经济增长仍面临较大变数。4月7日，世界贸易组织（WTO）最新数据显示，2010年全球出口贸易额实现了14.5%的历史最高增幅，预计2011年增速将有所放缓，回落至6.5%的水平，但仍将超过1990～2008年间6%的平均增长率。也就是说，今年不可能出现去年那样的贸易高增长，但速度也不会慢下来。今年我国的外贸政策是“进出口并重，稳定出口，努力扩大进口”，从重出口导向性向进出口平衡转型，今年首季我国外贸6年来首次出现逆差，进出口趋向平衡已得到显现。特别是以原油为代表的大宗商品价格持续飙升，通货膨胀的压力已经从新兴市场国家逐渐蔓延至发达国家，一些国家开始进入加息周期，通胀持续漫延有可能放缓全球经济的复苏速度。总之今年我国港口集装箱吞吐量仍可保持稳定增长的好势头，但由于全球经济增长存在较大变数，对即将到来旺季不能盲目乐观，要再现2010年那样的火爆行情几乎不现实，由于未来运力依旧存在过剩的隐忧，旺季能否实现预期的涨价幅度仍存在较大不确定性，所以对当前快速上升的新增运力须谨慎对待。
4月1日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为992美元/TEU，较上月下降17.3%；1631美元/FEU，较上月下降8.5%；2905美元/FEU，较上月下降3.5%。
二、弱市反弹，国际干散货市场前景不明朗
3月31日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1530点, 较上月上升22.3%。其中海岬型船1768点，较上月上升35%；巴拿马型船1968点，较上月上升8.1%；大灵便型船1523点，较上月上升8.9%。
随着南美谷物询盘增多；西澳飓风危害逐渐消弱，矿山租船活动开始活跃；印尼煤炭稳定出运等利好，3月初，国际干散货综合运价指数延续上个月的反弹行情，三大主要船型运价一路上扬，其中巴拿马船运价指数突破2000点，达到2132点，为去年底来高点，但中旬受日本大地震不利因素影响，正常的运营环境受到干扰，各船型运价开始掉头向下，出现小幅调整，但最终国际综合运价指数仍以阳线报收。3月份综合运价指数涨幅虽然较上个月有所扩大，但由于运价仍处底部区域，各船型运价还未能达到盈亏平衡点，特别是海岬型船运价仍然在较低水平。前期反弹力度较大的巴拿马、大灵便型船，3月份上涨幅度明显放缓，月底平均日租金均在16000美元以下，虽较上个月有所上涨，但还不及上个月的高点。而海岬型船成交相对活跃，根据资料整理，3月份全球海岬型船运输成交99艘，较上月上升了50%，平均日租金报收10371美元，较上个月的4567美元上涨27%，是带动综合指数上行的主要动力，但尽管如此，其总体盈利水平仍远落后于其他船型。
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