正如每个人心中都有自己的江湖一样，每个地区心中同样拥有自己的“造船基地梦”！

　　2009年6月4日工信部发布《船舶工业调整和振兴规划实施细则》，明确了将长江口、环渤海湾和珠江口建成世界级造船基地的发展目标之后，从南海到渤海到东海，中国的沿海带仿佛都在造船工业上开足马力。一时间，“造船基地热”在各地纵横驰骋，火热异常。

　　三大基地架构画就

　　首先，从我国《船舶工业中长期发展规划》中确立的三大造船基地说开。

　　素有“造船重地”之称的长江口，是我国三大造船基地之一，占世界造船业十分之一的市场份额，诸多超大型造船企业在此云集，江浙地区的中小型民营船厂更是星罗棋布。随着世界造船业重心向亚洲转移，处于长江口的上海也显出得天独厚的优势。有关数据表明，上海地区船舶工业进入新世纪以来，不仅已经成为国内船舶工业新的“半壁江山”，而且成为全球最具活力的造船基地。近年由于订单爆满，以及我国最现代化的上海长兴造船基地建设的启动，更使得长三角地区在全球造船产业中的地位进一步提升。

　　就在长三角地区各省市争相打造“最大造船基地”的时候，“环渤海湾船舶基地”也在发展。按规划，由大连、天津等地组成的“环渤海湾船舶基地”建设，到2010年可达到500万吨产能，到2020年为1000万吨产能，预计届时“环渤海湾船舶基地”在保持我国水面舰艇最大、最强的制造基地的同时，也将建成国内一流、世界领先的现代化船舶总装厂。

　　更值得关注的是，世界造船巨头正在把生产基地向“环渤海湾船舶基地”转移，意味着这里将消化更多的订单。2009年12月1日，我国自主研发、代表国际先进水平的第一艘18万吨散货船，在青岛海西湾造修船基地完工交付，这标志着国内最大的造修船基地全面建成，并具备了建造大型船舶的能力。

　　“作为国家规划建设的三大造船基地之一，广东与长三角和环渤海湾两大造船基地相比差距较大，一直以来我国造船业北重南轻。”广东省船舶工业协会有关负责人说。不过，待到前期已投入45亿元的广州中船龙穴造船基地建成后，广州乃至华南地区造船工业将会发生质的飞跃。

　　与上海长兴造船基地南北相对，广州中船龙穴造船基地是《船舶工业中长期发展规划》、《船舶工业调整和振兴规划》和《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》重点支持的重大工程项目，目标直指——华南地区最大的现代化造修船基地。

　　新生力量蜂拥入局

　　其次，综观我国造船市场，在传统强手步步为营的同时，新生力量也霸气十足。

　　2009年6月，投资400亿的中船华南大型造船基地成功落户珠海，并已展开相关前期工作。该造船基地投产后年产值将达到400亿元，年造船能力将达1000万载重吨。

　　时隔一个多月，投资8亿元的中海运江苏造船基地举行开工仪式。同时间，河北省斥资20多亿元打造百万吨级造船基地项目，此举将填补曹妃甸乃至河北省的造船空白，并预示着位于秦皇岛市山海关区的山船重工，将成为环渤海湾又一重要的造船基地。按照河北省船舶工业的发展规划，除秦皇岛外，还将重点发展唐山、沧州两大造修船基地，建设5大船舶配套产业平台，搭建1个船舶科研设计中心。

　　位于长三角的造船重镇宁波市也加紧步伐，在2009年10月提出在船舶产业方面，争取到2011年，建成2个具有较强国际竞争力的专业化海洋工程装备制造基地，发展2家具有国际先进技术水平的船用低速柴油机企业，培育6家具有特种船舶研发和制造能力的造船骨干企业，努力打造成长三角重要的现代化船舶工业基地。

　　与此同时，造船基地的这把火也燃烧到了内陆地区。湖南省某市官员提出，要将所在地船舶产业打造成全国著名、全球知名的内湖造船基地。另一中部某省则从政府层面提出向千亿产值进军。

　　对于眼前大干快上的“基地热”，有关专家警示，船舶行业危机已发生一年多，在目前以及未来若干年均将处于低迷状态，一些地方在船舶产业上的投资冲动，等到船舶行业最困难时期来临，可能尝到苦果。专家建议，各界在船舶行业的投资上要更理性，必须去除浓厚的地方行政色彩，运用市场化的无形之手来调节船舶行业。

　　目前，不论是长江口、珠江口，还是环渤海湾，都未能形成绝对的叫板优势。因此，就中国造船行业版图而言，未来发展的主线应当是“长江口、环渤海湾和珠江口”这三地的合纵连横的演义。

　　繁荣背后藏隐忧

　　再次，中国造船业由大转强的这轮变革中，造船基地这张牌真的能使之“如虎添翼”吗？

　　有关专家指出，未来5－10年是中国造船业既面临难得发展机遇，又将面对一系列风险考验的时期，尤其是随着造船规模的快速扩大，各种风险也在逐步逼近，船舶行业投资过热问题仍然值得警惕。

　　据长三角地区造船业的“十一五”规划：“十一五”期间，江苏省造船产能将达到700万载重吨，浙江省接近1000万载重吨，上海市计划2010年造船能力达到1000万载重吨，到2015年，长三角地区造船产量约占我国造船市场的60%。此外，珠三角、环渤海地区的产能规划也在不断增加。投资过热的背后，是产能的过剩。也许不久，造船业也将步钢铁、汽车行业的后尘。

　　目前，中国大型船企手中都握着足够维持3年左右的订单。业内普遍的判断是，全球贸易萎缩和运力过剩造成的航运业低迷期，还将延续至少三四年。也就是说，在履行以往订单的同时，中国的船企接到新订单会非常困难，对于这些企业来说，危机也许会延迟3年再爆发。

　　某证券分析师接受记者采访时开门见山地表示，“现在已经很少关心造船行业了，造船业两年甚至更长时间都没有什么投资机会”。

　　之所以造船业不值得关心，此证券分析师解释，主要在于造船业新增订单稀少。目前各造船上市公司手持一定订单，手持订单的交付高峰将在2011年，一般排到2012年。但是，由于缺乏新增订单的支撑，船舶上市公司将在2012年以后面临尴尬。

　　据记者了解，长江下游造船基地船舶订单仅能维持4年，多数造船厂订单持续至2011年至2012年，今年有意向签新单的国际船东更是寥寥无几。

　　船舶基地如何发展

　　最后，中国造船基地未来如何在瞬息万变的市场大潮中保持竞争力是一个严峻的课题。

　　从总体上看，我国船舶工业的国际竞争力呈现出上升的趋势，但是与发达国家相比，尤其是与韩国、德国等相比，还存在着大而不强的问题，我国船舶工业高附加值配套产品主要依赖于国际进口。因此，从根本上提高我国船舶工业的竞争力，就必须制定正确的船舶工业发展战略。

　　建设修拆船基地

　　拆船业、造船业和房地产业一样都是周期性行业。社会经济发展快时，造船业、修船业景气；经济衰退时，拆船业就兴旺。此次金融危机造成的航运市场低迷，让与造船产业周期基本呈互补的修船、拆船业更是进入了3-5年的旺季。统计数据显示，2009年上半年我国共拆解各类船舶近150万轻吨，比过去4年的总和还多。另外，在国际方面，长期以抬高废钢船价格抢占市场的印度、孟加拉、巴基斯坦等国拆船业正因信用问题陷入史无前例的困境中。在这“现金为王”的非常时期，中国企业能够为船东们支付实实在在“真金白银”的优势，对国际船东有着莫大的吸引力。

　　构建游艇规模生产基地

　　游艇是一种高附加值、高盈利的产品，近20年来其年产量都在百万艘以上，年销售额在200亿-300亿美元，与世界海运商船规模相当。“我国目前玻璃钢艇的年销售额仅1亿美元左右，出口则更少，所以发展潜力非常大。” 辽宁省船舶工业行业协会会长李占一说，辽宁省及大连市发展游艇工业优势很多，如船舶工业和造船科技基础好；沿海旅游区和几万艘木制渔船面临玻璃钢化改造，市场需求大。辽宁省应重点构建大连、葫芦岛两大游艇规模生产基地。

　　发展船舶配套产品生产基地 

　　面对世界船舶配套产品的巨大需求和诱人利润，中国船舶工业行业协会会长王荣生认为，目前世界上不少知名船舶配套业厂商都意识到，中国作为后起的工业化国家有巨大的市场潜力，打算把生产基地搬到中国。我国船舶配套业传统意义上“国产化”概念已经不适应时代的发展，应该以“本土化”扩充“国产化”。只有充分利用国内外两种资源，才能让我国的船舶配套业占据国际造船产业价值链条的重要环节。