新年伊始，当THC在上海港的美线上开始征收时，似乎预示着2010年航运市场不平静的开始。但在探究数年来THC争端背后的深层次原因后，我们明白，关于THC，整个航运业都不应该只是看客，需要深思以及付诸实施的有很多。

　　去年底，泛太平洋稳定协议组织(TSA)和加拿大泛太平洋稳定协议组织(CTSA)相继发布公告称，将分别于2010年1月1日前和1月15日起，将“上海港港口附加费”更名为“上海码头操作费”，以及将收费币种由“美元”更换为“人民币”。此举引发中国外经贸企业协会和上海进出口商会的强烈反对，纠缠已久的THC在上海重燃“战火”。

　　货方强烈反对

　　TSA和CTSA都表示，做出上述变化的目的是更好地向发货人澄清“上海港港口附加费”的性质。同时，与远洋贸易中收取的其他费用保持一致。并且只是建议更改名称和收费币种，并没有建议该费用的具体数额。费用数额将由各个承运人自主决定。

　　据记者了解，上海口岸其他航线的THC一直都在征收，但是占上海口岸吞吐量20%左右的美线一直按兵不动，收取的“上海港港口附加费”(SPS)一直是作为附加费向国外的收货人进行征收。此番将SPS更名为THC，意味着从附加费中剥离，单独向中国的发货人收取，而实际上，在FOB条款下，中国的发货人是属于运输合同的第三方，并不应该承担这笔费用。中国货主的出口80%左右都是FOB条款，由此一项，增加的负担可想而知。

　　中国外经贸企业协会货主会员部副主任林云在接受记者采访时表示，TSA和CTSA都曾在去年底发函至中国外经贸企业协会，但是“毫无协商之意”，如TSA发函上就写着：《关于调整上海港港口附加费名称及收费币种的知会》，并在函上列明，如果30天内没有回复，将认为贵会无意进行协商。林云指出，这份函落款是北京市海通律师事务所，北京海通律师事务所是作为TSA和CTSA在国内的联络处，而非代表处，没有权利代表航线组织与货方进行直接对话。

　　“当然，我们不想纠缠于这个问题。关键在于THC征收的合法性。”“不管名称如何变化，其实质就是向货主征收THC。凭什么要让运输合同的第三方来支付这笔费用呢？2006年国家三部委的调查结论里，明确指出THC是运费的一部分，那现在为什么要将THC剥离出运费，要单独向中国的货主征收呢？”林云表示，去年国际贸易如此低迷，形势刚刚有好转，船公司不应该绞尽脑汁来继续征收这笔费用。

　　林云表示，经过积极争取，在1月中旬，中国外经贸企业协会和上海进出口商会将在上海就此事与TSA与CTSA进行面对面的协商。本刊也将密切关注事态的进一步发展。

　　港口微妙处境

　　此番TSA和CTSA在上海口岸美线上征收THC，对于上海港而言也是不小的挑战。上文指出，美线货量占据了上海港货物吞吐量20%左右的比重。而腹地内上海港最大的竞争对手宁波港早在几年前在美线上就已经征收THC了，这导致一部分货源流向了上海港。如今，上海港也开征THC话，这部分货源可能会回流。而美线货量一直都是亚太港口扩大中转箱量的重要争夺点，如此一来，上海港面临的竞争将更加激烈。

　　上港集团内部人士在接受记者采访时表示，港口方面对此有过争取，但这毕竟是船公司自身的运价行为，港口方面干涉过多也“不恰当”，而且 “大势已去”，目前船公司在美线上征收THC的行动已经开始。对此，他认为部分货物回流宁波港也未必，因为货主还需要在港口通关、航线设置等各个方面进行综合考虑。当然，他表示，这对于上海港有一定的影响。“征收THC会导致货主运输成本增加，出口货物竞争力降低，或许会导致出口货量减少，最终还是会对港口的发展带来一定的影响。”

　　而记者从几家货代企业那里得知，货主对于上海港美线征收THC也是“无可奈何”，“毕竟还是要正常出货”。目前，上海港船公司美线上THC的征收标准大致为470元人民币/TEU与750元人民币/FEU。

　　悬而未决的THC争端

　　THC争端由来已久。2002年初， TSA、西行泛太平洋稳定协议组织(WTSA)、亚洲区内讨论协议组织(IADA)、远东班轮公会(FEFC)、非正式运价协议组织(IRA)和亚洲澳洲运价协议组织(AADA)等6个班轮公会(运价协议组织)通过集体协议方式在中国华南港口向货主收取THC，引发了船货双方的争议。2002年12月，交通部、国家发改委、国家工商总局依照《中华人民共和国国际海运条例》的规定，组成调查组，依法对国际班轮公司在中国港口收取THC展开调查。

　　2006年4月，交通部、国家发改委、国家工商总局的调查报告出炉。其中主要的结论为：THC在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分；班轮公会和运价协议组织通过集体协议客观上限制了托运人自由选择承运人的权利，不利于班轮公司之间开展正常的价格竞争，在一定程度上损害了国际海运市场秩序；班轮公会和运价协议组织，今后凡订立的涉及中国港口的运价协议和各类附加费协议生效前，应当与中国境内的托运人或托运人组织建立有效的协商机制。

　　对于调查结果，船货双方似乎“皆大欢喜”。货方认为既然政府承认THC属于运费的组成，船公司就没有权利额外征收这项费用。而在船公司看来，调查报告只是否决了班轮公会或运价协议组织的集体定价行为，但并没有否决THC的征收。因此，在调查结果出炉后，尽管遭遇到了货方的反对，但THC还是在中国众多沿海港口进行征收。

　　法律缺失何时了

　　作为监管部门，交通部曾在2007年认定4家运价协议组织在中国华南港口提高THC标准无效，但这个结果并非对其加价的行为作出限制，而是对于加价前没有履行必要的程序的行为加以处罚。当然，程序合法并不代表着行为就一定合法，尤其是在目前国内航运法律缺失的情况之下。

　　如果说2006年交通部等三部委的调查结论明确了THC的性质，行业主管部门对公平竞争、市场秩序也依法作出了规范和约束，而具体“怎么收、向谁收”，无疑将最后交给市场来“裁决”，在市场中产生的利益摩擦和争端，将最终靠司法途径来解决。但“法律的严重缺失，使现实的航运贸易业不断在某处惊现无序；而秩序的真空，又可能导致公平与公正的丧失。”著名海事法律专家胡正良教授如此担忧。

　　2008年8月1日，我国《反垄断法》正式实施，但是要把《反垄断法》的规定用到航运市场特别是班轮运输市场来，还是有距离的。上海海事大学校长于世成教授对此表示，“一是它太原则，二是它的规定还不完全适用班轮市场要解决的问题。因此，我一直呼吁，在《反垄断法》的出台下，要结合航运市场的实际情况来出台实施细则或者特别法来解决班轮市场里面的反垄断问题。我们希望能够尽快出台《航运法》，这就相当于《反垄断法》的特别法。”

　　胡正良也对记者强调，“法律只是调整市场的一种手段，它不能改变市场经济的本质属性，就是市场对配置资源的基础作用。但是，在我国社会主义市场经济体制仍处于不断完善阶段，我国的航运市场经济迅速发展的今天，法律对航运市场的调整不但不能减弱，而且需要加强和不断完善。”