一大型船舶燃油供应商的经理说：“在这种环境下，一家资本不足的小公司很难存活下去。”
“就在不远的过去，与客户的一个握手或许就能做成一笔生意。而现在客户需要首先展现自己良好的管理，透明度要高，还要让我们看得清交易对手风险。”
若然如此，船东恐怕就得靠自己去想办法降低获得燃油成本了。有些船东从此将不能够从与自己有商业信用关系的某个大供应商那里获得燃油，而不得不自己找门道。这可不是件简单的活。
“谁真的愿意打电话到韩国去问今天的燃油价格是多少？还有你会说丹麦语么？”一船舶燃油供应商问道。此外，支离破碎的燃油市场还将带来更多的物流难题。“琐碎的事很多。找谁才能开船？你怎么知道凌晨3点该向谁投保？”
其他掣肘
好像嫌麻烦还不够，政治与法律法规这一个因素也对燃油的供需施加着不可忽略的影响。举例来说，根据有关法规，从2015年1月1日起，在波罗的海及北海排放控制区（ECA）内航行的任何船舶，其燃油硫含量不能超过0.1%。有人预计，届时，欧洲对低硫燃油的需求将从现在的每年1800万-2300万吨上升至2500万-3000万吨。为满足这一需求，炼油厂每天要把5亿-6亿桶的渣油深加工成馏分油。但据专家介绍，炼油厂有自己的麻烦，不愿或者没能力生产出如此大量的低硫燃油。
此外，斯特宾斯表示由于低硫燃油产业的一些历史以及发展方面的原因，那些在市场上容易取得的低硫燃油也许还存在着“质量问题”。
另一参会者则试图从技术以外的角度来探讨这一问题。巴西石油公司Petrobras的某贸易商说：“炼油厂生产燃油的激励很小。”
以上种种都让乌鸦的挠门声听起来更加刺耳。Whang则指出，若全球经济低迷延长，航运业的复苏将不可避免地受到影响，并引用了纽约大学经济学家努里尔·鲁比尼(Nouriel Roubini)的观点，此君曾准确预测到了08年全球经济的衰退。
鲁比尼认为世界经济有40%的可能性二次衰退，并预测如果发生二次衰退，那么就在12个月之内。与他的论调相比，经合组织（OECD）秘书长安吉尔·葛利亚（Angel Gurria）近日表示：“我们现在讨论的是一个减速的复苏，而不是二次衰退。”
Whang建议船东早做准备。他认为我们正在进入一个“后超级周期”时期，这个超级周期的顶点是2008年。而在目前这个阶段，只要全球需求发生风吹草动，航运环境就将恶化。不利的一点是，产能过剩仍然是威胁着经济的复苏。
积极因素
当然也不是没有积极的地方。中国对原油和大宗散货的需求持续升温。随着中国的一骑绝尘，原有金砖四国（Bric）中的其他三国已与其不在一个等级，有人提出了Biris的新概念（巴西、印度、俄罗斯和印尼）。Biris的贸易预计将继续增长。“除中国外，Biris四国将成为全球货物贸易的另一大引擎。” Whang说。
此外，虽然要得到符合标准的船舶燃油越来越困难，但这并不能阻挡对船舶燃油需求的上涨。
自2003年以来船舶燃油需求年均增长 4.8%, 并且预计增长的势头将至少持续到2013年。相比之下，1971年-2002年期间，船舶燃油的年均增长仅为2.4%。
即便在航运业周期的低谷时，需求仍保持较快增长，究其原因，全球新船订单的激增是首因。
据Whang介绍，到2010年8月，全球共有1088艘海岬型船在运营，而手持订单达到了702艘。后者约占前者的65%。VLCC的情况稍好，手持订单为197艘，约相当于现有船队规模的36%。
正如Whang所说的，手持订单过多给航运业造成了不小的麻烦。这在航运业看来是坏事，但对船舶燃油行业来说，却是件大好事。毕竟，哪怕船舶是在亏损经营，还是要用燃油。
（刘圣琦）
