在不少人看来，航运业正在恢复元气。但是，二次衰退的阴影正如诗人埃德加·爱伦·坡（Edgar Allan Poe）在其诗作《乌鸦》中描写的一样“它那恼人的挠门声听来就像是在耳边。”若经济衰退真的再次来袭，航运业固然会再次入冬，燃油业也绝不可能独善其身！
在日前举行的新加坡国际燃油大会（Sibcon）上，与会者真真切切地听到了这“挠门声”。
一个主题是燃油的会议与宏观经济扯上关系听上去有些奇怪，但燃油成本受很多因素的影响，包括炼油商的意愿与能力、船队规模以及原油价格等，所有这些因素都与世界经济以及石油和航运市场有密切的联系。
据大会主讲人SK Shipping首席执行官Kyuho Whang介绍，船舶燃油成本大概占到一艘船总运营成本的70%左右。让我们对Whang的话稍许做下注解。他的话可以理解为，一艘船有超过2/3的成本属于可变成本，受到供给的影响，而影响供给的不仅有油价，还包括了炼油厂商生产新型且好用的船舶燃油种类的意愿和燃油行业本身经济周期。据专家称，后两个因素可能使得船东更难，并且要花费更大成本才能获得运营一支船队所需的燃油。
信贷收紧，燃油难求
World Fuel Services公司首席执行官保罗·斯特宾斯（Paul Stebbins）则指出全球银行业的健康与航运业燃油成本的高低之间也有着莫大的联系。雷曼兄弟的倒掉与2008年时肆虐全球的金融危机与船东获得燃油看似相隔十万八千里，两者又是如何扯上关系的呢？因为这个世界已经是靠信贷来转动的了。在他看来，高负债的富裕国家以及金融危机后取得资本的成本一直居高不下将让航运业为燃油付出更高的账单。
燃油采购供应链需要信贷的润滑。船舶燃油的供应商向船公司提供赊销等商业信用，而自己则向银行贷款来筹集所需资金。银行会对燃油供应商的交易对手风险做出一个合理的评估。在这方面，船公司既可能是一个杰出的风险合伙人，也有可能非常糟糕，这一方面取决于他们怎样经营自己的业务，另一方面也要看经济环境对运价的影响。
贯穿了整个09年的航运业危机——至今还有认为新一轮危机正酝酿卷土重来，证明了这个行业的风险特征与房地产行业有颇多相似之处，两者都经历了极度动荡的时期，既达到过顶峰也跌到过谷底。
当银行资本情况良好的时候，银行没有理由收紧对燃油供应商的信贷，但如今银行业自己也并非处在太平时期，08年危机造成的创伤仍未完全恢复。
这场危机起源于美国房产市场的繁荣以及银行无节制地向买房者提供贷款。这大大降低了市场抵御冲击的能力。尽管在很长一段时间里，冲击并未来袭，因为扩张仍在继续，这要归功于金融工程学以及科技的进步，两者也让金融领域的魔力看起来更加接近真实。
结果便是银行业到现在仍在为当初的高杠杆买单，能提供给公司以及消费者的贷款数量大受影响。
危机也让这个曾经获得贷款几乎毫无障碍的世界一下子变得挑剔起来。虽然J.P.摩根在危机中屹立不倒，但其他一些同样赫赫有名的机构，如花旗，却着实在危机中走得步履蹒跚，在专家眼里，这家享誉全球的银行一度已经走到了破产边缘。
于是，众多蓝筹企业纷纷由病入膏肓的银行转向J.P.摩根以及其他少数未在房地产上跌跟头的银行。
结果便是少数实力强的银行必须要在众多趋之若鹜的贷款人中选择谁才能获得贷款，比如说，埃克森美孚可以，但其他人或许将不行。
但钱是有限的，除非那些财务健康的金融机构继续扩充资本。借贷模式的变化也改变了那些在商品供应链中处于中间人的生存状态，这当然包括能源供应商。
全球最大的原材料、大宗商品供应商之一Glencore集团不久前已在考虑通过公共市场募集资金。一些分析人士指出银行一直捂紧钱袋才迫使企业不得不如此。
银行也有苦衷，在政府出手救济、银行对债务结构重组之后，银行面对的是大笔还款，并且还要支付高额的借款成本，因此信贷很有可能继续保持偏紧。另一个原因则是银行已大幅降低了自己的杠杆水平。这种情况预计将持续一段时间，因为危机时所欠下的长期债务的还款将一直持续要2015年。
斯特宾斯称：“虽然银行在逐渐恢复元气，但资金方面的问题还是很多。” 08年短期期货市场崩溃后，银行转而投资期限较长的证券。尽管信贷市场在复苏，但银行逐期债务的成本仍很高，银行动用资金的高成本自然传导到了他们的客户身上。“银行资本的价格还将在一段时间内保持在高位。”他说。
与燃油供应商相关的是，他们的资金也将持续吃紧，而不能向船东提供商业信用。对船东来说，这意味着要得到燃油的困难更大了。
船舶燃油供应链已能够感受到银行收紧贷款的影响。在其作用下，如今的船舶燃油市场上几家大型供应商的集中度较之以往更高，而小供应商则更加分散。
