“这段时间，运价的确涨了，但没有外界说的那么夸张。”上海一家专营北美航线的货代公司经理张小东说，“有的媒体上说运价翻番，那是因为此前某些航线的运价基数太低，旺季一提价，从增长率方面来看就蛮吓人的。”

　　两大航线提价八月份是年度传统旺季的正式开始，集装箱亚欧线和美加线运价终于出现较显著回升。据伦敦德鲁里海运咨询机构统计报告显示，大部分班轮公司已于8月初上调美加线运价每40英尺集装箱500美元。德鲁里统计报告显示，香港至洛杉矶集箱船每40英尺集装箱现货运价由6周前的871美元，升至1371美元，急速上扬了57%。不过，相较去年同期超过2000美元的水平。

　　从深圳口岸传来的消息，进入8月份以来，欧洲、地中海航线一直处于爆舱状态，整个市场运价混乱，变化频繁；美加航线运价上涨明显，船东货物重量限制严格，20英尺集装箱限制在17吨到20吨左右；中东、印巴、红海航线在前几周连续涨价后目前暂时保持不变，航线舱位比较充足；中南美、加勒比海、墨西哥航线出现爆舱现象，运价也随之有所上涨。

　　张小东说，8月中旬以来，上海口岸的美加航线运价的确在上涨，但航线舱位比较充足，货量略显不足；欧洲航线运价有所上涨，舱位充足。

　　根据上海航交所的信息，市场进入8月中旬以来，美加航线开始涨价。美西航线市场运价普遍回升至1200美元/40英尺集装箱以上，较涨价前高出约400美元/40英尺集装箱；美东航线运价更是攀升至2500美元/40英尺集装箱左右，涨幅达500美元/40英尺集装箱。

　　从锦程订舱中心的信息则显示，青岛口岸欧洲、地中海航线货量充足，部分船公司舱位紧张。

　　中远集运也于日前宣布对亚洲往返欧洲航线实施统一运价上调：远东（包括日本）及印巴地区至西北欧及地中海每20英尺标准箱上调300美元，自2009年9月1日开始实施。西北欧及地中海（包括以色列、黎巴嫩、叙利亚、北非及黑海地区）至远东（包括日本）及印巴地区每20英尺标准箱100美元，自2009年9月15日开始实施。

　　班轮公司一方面在提高运价，一方面还在增设附加费。由于亚欧西行航线货量急增，日本邮船(NYK)已经开始征收每标箱300美元的“舱位保证费”。

　　修复性行情展开国际集装箱海运业自2008年经济危机的全球化以来，遭遇了前所未有的困境。2009年上半年，集运行业即期市场的运价同比下跌50%-60%。在可以追溯到的历史数据看来，是近15年来最严重的一次下跌。

　　进入到下半年，全球经济复苏信号开始显著。例如，7月份的中国外贸连续5个月反弹，7月份出口1054.2亿美元，今年以来月度出口首次突破千亿美元，逐月回升趋势基本确立。

　　在出口商品中，主要劳动密集型产品出口降幅为个位数。据海关统计，1至7月，服装及衣着附件出口569.3亿美元，下降9.1%；鞋类出口157.1亿美元，下降5.2%；家具出口137.5亿美元，下降9.8%。劳动密集型产品较小的降幅，意味着产生比货值更多的货物。中国作是世界上最大的集装箱货源地，首先受益于中国外贸的逐步反弹，更受益于劳动密集型产品的微小降幅。

　　而且从5月起，班轮公司通过“船舶湾水”等方式收缩运力的效果显著，航线运力供过于求矛盾已暂时得到缓解。随着传统旺季的到来，原本近乎惨烈的价格战偃旗息鼓，修复性的运价回升成为近期亚欧航线、美加航线这两个主干市场的主旋律。

　　联合证券分析师范倩蕾从集运市场自身的特质分析了市场的提价行为，并认为相较油轮和散货运输市场，集装箱班轮公司并不是运价的被动接受者。她认为集运行业的竞争形态不同于散货和油运市场。由于市场的运力集中程度更高，并且班轮公司的运营模式，对运力的进入、退出以及自由调配形成了壁垒。在集运市场上，船东的运力控制和议价能力都高于其他两个市场。

　　日前，班轮业三大巨头马士基航运、地中海航运及法国达飞轮船公布对其泛太平洋航线进行重大调整，三方根据《船舶运力共享协议》，在8组营运航线中减去1组，并全部配用万箱船承运，再经过细心策划，以超级航线组合与其它联盟体竞争。

　　行情将会如何演绎2009年4月1日起，集装箱班轮公司曾经对欧洲航线集体提价，将350美元/标准箱的运价提高至500-600美元/标准箱。但在需求比较弱的情况下，遭遇到“价增量减”，一个月之后，运价再次回落。这一次，这轮借传统的三季度航运业旺季展开的修复性行情能持续多久？

　　有业内人士警告说，目前的箱运业复苏势头仍然非常脆弱，运价能出现显著回升，是基于班轮公司没有重新启动闲置的集装箱船或者开辟新航线。有报告显示，目前市场闲置运力的压力依然存在。7月底，全球集装箱运输市场存在10%以上的闲置运力，可谓是一颗“定时炸弹”。

　　对于市场对闲置运力重新进入市场的担忧，联合证券分析师范倩蕾认为，集运与散货、油轮运输不同，船东需负责对运输需求的组织，和舱位使用率的管理。而贸然增加运力投放，会大幅增加船东的单箱运输成本。因此，闲置运力对运价的压力并没有市场想象的那么大。

　　香港东方海外国际公司主席董建成也表示了乐观的情绪。他认为第二季是最差的一季，海运业低谷已经过去，未来将温和反弹。

　　董建成认为，海运业复苏要靠欧美市场，下半年的条件和上半年差不多，下半年量是有增加，但运价还很低，量价没有齐扬。而且美国当前失业率还很高，美国市场仍然疲弱，竞争比欧洲线还激烈，但可以确定低谷已过，将来也是低水位的增长。

　　银河证券研究员毛昂认为，集装箱班轮业从严重亏损—小幅度亏损—盈亏平衡—微利运行—正常经营，至少需要经历2~3年的过程。