尽管全球经济见底信号越来越清晰，但在7月份传统旺季中，除了集装箱运输市场触底反弹外其它市场并无热火朝天的景况。显然，面对动荡不定的航运市场，言“旺”还为时尚早。

　　海岬型船运价快速下跌

　　7月31日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收于3350点, 较上月下降11%。其中，海岬型船 5385点，较上月下降25.6%；巴拿马型船3183点，较上月上涨9.6%；大灵便型船2081点，较上月上涨22.3%。

　　7月份，国际干散货运输市场运价出现明显分化，以承运铁矿石为例，受铁矿石交易量减少，以及前期行情火爆，新增运力加速冲击市场，即期运价和租金快速下滑，拖累BDI整体下降。而巴拿马型船，尤其是大灵便型船在谷物和煤炭需求支撑下，运价分别上升了一成和二成，创自去年10月全球航运业步入寒冬来最高水平。大灵便型船日租金达到2.1万美元，正向巴拿马型船的2.6万美元/日租金步步逼近。

　　国际铁矿石价格不断上涨已开始抑制有效需求。部分钢企开始转向国内矿，再加上目前庞大库存量，市场对外贸进口出现观望，导致交易量下降，船舶运力需求减少。在需求稳中略降的情况下，运力供应却出现温和上升。SSY警告：原定于今年内交付的967艘干散货新船中，只有230艘进入市场，比例不足四分之一。更多新船交付将继续顺延，如下半年新船交付的节奏不加以控制，急速涌入市场的过剩运力，将吞噬铁矿石需求上升带来的运价回暖。

　　近日，中钢协表示，将制止贸易商的无序进口，严打非法倒矿行为，并积极推进铁矿石备案登记制度。此项措施无论对铁矿石价格还是海运价格均具有积极意义，能较大限度地防止运价大起大落，平滑运输周期，稳定国际干散货运输市场。

　　亚欧线运价创最大月涨幅

　　7月31日，上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收于808点，较上月上涨5.1%，同比下降28.4%。

　　综合数据显示，全球经济见底信号越来越清晰，发达国家经济体开始止跌回升。反映到国内，7月份，港口的集装箱吞吐量降幅大幅收窄，底部回升势头明显。受上述利好影响，7月份，中国出口集装箱运价指数在欧洲线领涨下，在连续两个月下降后，重新返回800点上方，特别是欧洲线触底强劲反弹，较上月上涨了近二成。除了美东线外，其他主要航线也出现小幅上涨。基于形势有所回暖，以及当前外贸出口旺季，大部分船公司决定自8月1日起征收旺季附加费（PSS），或者提高相关费用，以摆脱较长时间的亏本经营。

　　欧洲航线： 据《国际集装箱化》统计，截至7月1日，远东至欧洲航线运力较去年同期下降20％左右。随着中国传统出口旺季来临，货源恢复性上升，船舶平均舱位利用率基本保持在95％左右，部分航班出现爆舱。平均运价也从上月的400美元/TEU上升到7月初的600美元/TEU，月底更上升到900美元/TEU，实现了运价二级跳，创欧洲线单月历史上最大涨幅，但目前的运价水平仍不足以维持船公司的运营成本。基于当前燃油价格上升，货源逐渐回暖，大部分公司考虑从8月1日起征收PSS，以平衡经营成本。

　　7月31日，上海航交所发布的中国至欧洲航线运价指数为949点，较上月上涨19.5%。

　　北美航线： 北美航线运价相对欧洲线较为逊色。据《国际集装箱化》统计，截至7月1日，远东至美西航线上运营的船舶数量为307艘、有效运力162万TEU，较上月同期大幅下降14％。7月份，该航线船舶平均舱位基本保持在九成以上，运价依旧在历史低位盘整，但出现止跌企稳迹象。随着旺季的到来，货源逐渐回升，泛太平洋航线稳定协议自8月10日开始征收500美元/FEU的PSS，防止亏损面进一步扩大。

　　7月31日，上海航交所发布的中国至美西、美东航线运价指数分别为751点、1069点，较上月分别持平、下降1.4%。

　　日本航线： 尽管日本经济形势依然严峻，但部分经济领域正呈现复苏或触底的迹象，日本财务省近期发布的4至6月份季度经济报告中，首次上调对经济状况的评估。随着货源逐渐回升，上海港船舶平均舱位利用率由月初的六成上升到月底的七成，运价稳中有升，运价已出现连续两个月回升。

　　7月31日，上海航交所发布的中国至日本航线运价指数为637点，较上月上涨3.7%。

　　世界贸易组织近日警告说，全球贸易保护主义正愈演愈烈，预计今年全球贸易总额将萎缩10％。在全球贸易依旧较低迷大背景下，交通运输部宣布，实施国际集装箱班轮运价备案制度。此举将有利于构建和完善中外航运企业公平竞争的良好发展环境，促进国际海运业健康、稳定、可持续发展。

　　沿海散货市场旺季不旺

　　7月29日，上海航交所发布的沿海（散货）运价指数报收于1074点，较上月上涨6%，同比下降47.6%。

　　虽然受金融危机影响，但在迎峰度夏旺季，需求如此平淡，还是出乎大部分业内人士意料。7月底,沿海（散货）运价指数较上月同期仅上涨6%，平均运价指数为1047点，为历史单月次低水平，当前低运价已不足以维持正常的运输经营。7月底，秦皇岛-广州、秦皇岛-上海煤炭运价分别为34元/吨，31元/吨，较上月上涨仅3元/吨。当前制约沿海运价回升的主要因素仍是需求不足和运力过剩，当下北方港口煤炭发运量仍处于负增长，需求不足但运力却没有因此而止步。据有关单位初步统计，截至6月底，沿海散货运力净增加300多万吨，个别单位甚至还在实施“低成本扩张”，运力在逆市扩张。

　　7月以来，南方饲料企业需求持续回升，成交量有所放大，船舶需求增多，运价上升。7月29日，粮食货种运价指数报收于705点，较上月上涨11.2％。而金属矿石运价指数却意外出现下降，7月29日，金属矿石运价指数705点，较上月下降3.6%。

　　在需求短期内难以改善背景下，控制过多运力投向市场，是当前沿海运输市场最迫切需要解决的问题。前期国际干散货市场快速回暖，一些有资质船舶纷纷出洋，分流了部分国内运力，一定程度上缓解了国内沿海运输市场运力过剩压力。但下半年中钢协会对铁矿石进口加大监控力度，以及国际散货新增运力释放加速，国际散货市场运价下降的概率较大，分流沿海运力的吸引力下降，甚至有回流的可能，所以必须未雨绸缪，加大控制沿海运力增长力度。