或许是受到远东-欧洲航线运费涨价成功的鼓舞，加之确实承受着“不可持续的价格”带来的巨大压力，跨太平洋运费稳定协议组织（Transpacific Stabilization Agreement，TSA）7月8日宣布，14家成员船公司已经同意，自8月10日起，将该航线的每FEU运费调高500美元，较目前上涨近55%。如果得以实行，这将成为全球性经济危机爆发以来，国际班轮运输市场上最大幅度的一次运费涨价。

　　TSA认为，此前在签订2009-2010年度的跨太平洋航线运费合约时，国际集装箱运输业处于前所未有的低迷时期，各家船公司以极低的、“不可持续”的价钱，同货主签订了货物运输合约。这些合同上的运费，既不能反映船公司的真实运输成本，也不能真实反映未来一年的市场供给情况。而现在市场运力出现紧张，船公司必须通过价格杠杆调控舱位，同时弥补此前遭受的财务损失，以保证正常运营。

　　该航线运费“不可持续”是不争的事实。5月份，从香港到美西基本港的每TEU运费跌破1000美元大关。而据克拉克森估计，该航线每个TEU的平均运输成本大约为1300美元。在远东-欧洲航线上，尽管其运费近期成功上涨，也依然不到去年同期水平的50%。

　　可惜，在货主眼里，这些显然不能成为支持船公司涨价的理由。

　　班轮运输市场低迷，除去全球经济危机的影响，船公司在前几年大肆扩张而导致运力过剩也是不可忽视的因素。因此，站在货主的角度，“不可持续的运费”纯属船公司们自作自受，没有理由让货主为此承担后果。此外，船公司高喊“运费不可持续”已有数月，却还没看到哪家船公司因此破产倒闭。虽然不少船公司的资金流捉襟见肘，却总能各显神通闯过难关。

　　当然，从根本上说，TSA能否成功涨价取决于供求关系。尽管跨太平洋东行航线平均装载率已接近95%，个别船公司的个别航线甚至出现了100%的装载率，但这样高的装载率未必能够维持。毕竟，目前处于该航线传统的运输旺季。从宏观环境来说，全球经济要想全面复苏尚需时日，更不用说还要至少两三年时间才能消化掉过剩运力的国际班轮运输市场。