在“2009国际航运大会”上，与会航运企业和分析机构认为，船企要消减运能，增强与港口、造船企业的议价权。

　　中国海运（集团）总公司总裁李绍德表示，未来航运业的主要隐忧，除了贸易保护主义抬头在世界范围内快速扩散对经贸复苏带来的不确定性影响外，更为主要的是船舶订单数量仍然过大，虽有部分订单推迟和撤销，老旧船的拆解速度也在加快，但未来三年内运力供给的压力仍然较大，增加了航运业复苏的压力。

　　大新华轮船有限公司CEO孙澈表示，2009年－2011年，我国干散货市场投放的新船将高达现有运力的50％，届时将形成严重的运能压力。德国劳氏船级社亚太区市场部经理Winfried则表示，目前全球市场至少有10%的运力闲置，今明两年，全球集装箱订单的取消数量将高达50％。

　　“拆、封、撤”三字诀

　　北方船务控股有限公司总经理洪昌宝表示，船东们应当积极行动起来，采取“拆、封、撤”三大措施来减少吨位供给。果断地拆解老龄船，不要犹豫；将现行营运的船舶进行适度封存；尽可能减少新造船订单或者延迟交船。

　　中国远洋集团公司总裁魏家福指出，航运企业必须合理预测整个市场的潜力。“过去5年中吸取的最大教训，应该是吨位量供应过剩。”他认为，由于此前几年航运订单快速上升，导致航运企业盲目购买新船、扩充规模，造成现在运量过剩。因此航运业目前需要解决的第一个问题，就是吨位过高的问题。即使今后市场复苏后，所有市场参与者也必须有合理的预期和判断，不要过度乐观，做出不合理的预测。

　　洪昌宝认为，1999年以后航运市场船舶拆解速度严重放慢，造成运力过剩。世界经济的自然恢复是无形的手，推动航运市场恢复；而船东积极主动拆解老龄船是有形的手，两只手同时发力，航运市场才能恢复。因为二手船的船价已经到达历史低点，现在正是更新船队的好时机。

　　目前这一主动削减产能的做法在全球范围内逐渐加速，德国劳氏船级社亚太区市场部经理Winfried表示，目前全球拆船速度开始上升，2008年共拆除400万载重吨，而2009年一季度就拆除20余艘旧船，超过2008年每个季度的数量。

　　须抱团取暖

　　魏家福表示，航运企业应该与港口企业以及船舶制造企业进行“对话交流”，避免一家通吃却毁灭了整个产业链的做法。当运费收入抵不上运输成本的时候，港口必须降低收费。此前美国长滩、洛杉矶等几大港口已经开始降价，为航运企业出让利润。船舶制造企业也必须和船东谈判，“在高价位订的船，现在可否让出一部分价钱，同时推迟一两年交船，以维持船东的生存和利润。”

　　总资产超过1100亿元、经营各类船舶440多艘的中国海运也在通过推行“大客户”和“大合作”战略，培育优质的大客户群，形成利益共同体。李绍德表示，中国海运目前正在与同行进行“航线合作和舱位互换”，这可以有效优化航线设计，降低运作成本。日前中海集运与长荣海运进行班轮航线合作，共同投入26艘超大型集装箱船共计19万TEU的运力，经营远东到北美和欧洲的四条航线，主要目的是控制运力投放和降低营运成本。