根据挪威船级社DNV(Det Norske Veritas)的最新报告，全球遭撤单的新船数量已达到了492艘，合计运力达3720万载重吨。其中包括了325艘散货船(约合运力2820万载重吨，占干散货船总订单量的9.6%)、78艘集装箱船与47艘油轮(约合运力490万载重吨)。

　　DNV的这一数据要比其同行Lloyd’s Register船级社的数据将近翻了一番。根据后者的统计，确凿的遭撤销的新船订单约占总订单的2.3%。另外，经法国船级社Bureau Veritas确认，有40艘在该船级社入级的新船遭遇了撤单。

　　各方数据的不一致折射出的是船厂提供的信息缺乏准确性，特别是两个造船大国中国与韩国的船厂。此外，中、韩船厂将如何对待那些付不起钱的船东也是个疑问。

　　船厂自然不愿意透露撤销订单的具体情况，但至少中国的几家大型船厂已通过政府支持的银行获得了资金，用以继续建造那些遭撤单的新船，甚至在建成后自己持有这些船舶。Diana Shipping总裁Anastassis Margaronis说：“这是种行之有效的非直接补助的方式。与上世纪80年代政府采取的补助方式不同，如今是通过提供信贷或者以金融的方式来实施补助，船价降低并没有被降低。”

　　中国承接了全世界将近50%的干散货船新船订单，因此船东近来频频光顾中国船厂，据他们透露，中国船厂对船东延迟交船日期的请求持比较开放的态度，且在可降低成本的基础上愿意重新谈判船价。

　　干散货船在所有5565万载重吨的新船订单中(8,950艘船)占到了近53%，约相当于现有干散货船队规模的70%。然而，这些船的交付时间却恰逢海运需求低迷之际。Margaronis表示基于Howe Robinson 与Clarksons 两大船舶经纪行的研究结果，Diana预计在2010年与2011年两年内将有约22%的干散货船新船遭撤单。这意味着2010年将有282艘散货船遭撤单，2011年则将有306艘。不过，他认为要对干散货船船队规模进行准确的预测是一件极其困难的事情。另外，他承认Diana有计划接手一些遭撤单的船舶。他说：“我们公司将成为那些遭撤单的船舶的潜在买家。船厂很难接受船舶真的被撤单，他们肯定会努力将这些船舶出售，我们正在与4家船厂谈判购船事宜。”他说。但是，由于对船舶没有完全的物权，船厂的法律定位其实难以确定，甚至是在当船东违约不履行交船前付款的时候。

　　到目前为止，40,000 -59,999 载重吨的大灵便型船遭撤单的数量约占干散货船总撤单量的35%。在油轮方面，苏伊士型油轮是遭撤单最多的船型，数量达到了10艘。另一方面，韩国船厂有194艘船遭遇了撤单；中国船厂则有161艘。合计运力1290万载重吨。

　　DNV预测在干散货船与集装箱船的订单中，有30%的船最终不会被造出来，油轮的比例稍低，为10%。不过，DNV  高级副总裁Wilhelm Magelssen说：“撤销订单的代价也很高，且大船厂也不会点头。不管我们喜欢与否，运力过剩已摆在眼前，即便没有金融危机，我们也需面对这个问题。”