日前，上海航运交易所指出，在上海等船公司的努力下，多条航线于4月1日提升了运价，拉动中国及上海地区出口集装箱运价指数的上升。

　　业内人士表示，此前通过调整运力，部分集装箱船队已在闲置中，但不足以阻止运费的跌势，可见有关做法效用有限。其他的降低成本吸引货量的措施，包括寻求港口营运商降低港口收费、取消附加费和免费仓储，并取消和延迟新船订单等等都没有明显的效果。航运公司大多认为，只有增加运费，才是最直接确保船公司总收入的可行办法。

　　欧洲线成功涨价

　　在步入今年第二季度之际，航运市场出现了运费涨价潮。

　　记者在采访中了解到，多条航线已于4月1日起开始执行提价计划，其中以欧洲航线提价最为成功，该航线运价一次性上涨了200~300美元 （每标箱，下同），市场运价达到了500~600美元。

　　“实际上，此次海运费的上升并非因为市场行情的好转，也不是市场复苏的征兆，主要是班轮公司共同提价的结果。”中远集运有关人士对记者表示。

　　早在今年3月份，各船公司就已抛出涨价言论。当时，马士基率先表示，从4月1日起，调高亚洲至南美东岸航线运费，至500美元，亚洲至南美西岸航线运费则增至300美元，地中海至北美航线亦会增至200美元，以及每大柜250美元。随后，法国达飞轮船、汉堡航运、地中海航运、长荣等船公司也相继宣布提价。此外，除单独的船公司宣布提价，一些班轮组织也开始了涨价行动，亚洲区内商讨协议（IADA）成员也同意在 4月调高亚洲区内线运费。中海集运亦在其2008年财报中告之，正在积极与其他班轮公司一起，全力维护航线运价的恢复与稳定，各项计划自2009年4月份起推行。

　　“这也是无奈之举，我们已经没有更好的办法来减少亏损了。”中海集运的唐伟接受记者采访时表示。

　　有分析指出，虽然在3月各船公司已经抛出了涨价的言论，但那时还只处于观望阶段。由于现在航运市场依然低迷，而海运费似乎仍将向下位持续，未能看到何时复苏，只能率先作出反应。

　　不过，尽管多条航线运价已成功上涨，但船公司表示，运价的增加并没有使船公司实现收支平衡，目前仍处亏损状态。

　　“算上涨幅度最大的欧洲航线，仍然达不到扭亏为盈的目的，只是在一定程度上降低了亏损。”唐伟说。

　　中远集运对此也表示认同： “这次提价并不能让船公司达到保本线，只是亏损有所降低。”

　　尽管如此，运费的上涨仍让不少船公司 “心动”。近期，中远集运一艘闲置的9500标箱集装箱船被重新启动，投入到欧亚航线运营。中远与韩进海运合作的一条大西洋航线也将升级运力，由3000 标箱提升至4000~5600标箱。中远还将一条中国至北美航线的运力由5400标箱提升至7500标箱。

　　需求或被打压

　　此次运价的上调虽然与运输需求并没有直接关系，但运价上调后带来的直接结果是需求量的下降。

　　“船公司在4月份涨价后，已经有部分货主持观望态度了。”中国国际货运代理协会的一位人士告诉记者。

　　据记者了解，欧洲航线提价后，运输需求曾一度急剧下滑。目前，货量低位企稳，但反弹势头不强。部分船公司舱位利用率虽略有回升，但相较涨价前的 “爆舱”情形，仍相差甚远。

　　根据上海航运交易所最新发布的消息，中国出口集装箱运输总体需求依旧平淡，各大航线运价 “颓势”难阻。欧洲航线货量再度受挫，保守估计比4月初涨价前下降了20％左右。欧洲航线船舶平均舱位利用率仅勉强维持在70％以上，地中海航线更是下降至6成左右的水平。只有北美航线货量止跌企稳，而日本航线则因 “五一”长假的日渐临近，国内多数生产企业赶在节前加速出货，致使货量有所上升。

　　船公司人士对此表示： “涨价后，总体货量并没有出现太过明显的变化。但运价高的船公司，装载率就会降低，为了保证装载率，有的船公司可能还会降价。目前，提价幅度最大的欧洲航线价格已经有下跌的趋势了。”

　　据其介绍，目前运价高的船公司装载率只有6成，而运价相对较低的船公司的装载率则能达到8~9成。以1万TEU的船计算，如果只有6成的装载率就意味着还有4000TEU是空的，这是一个很恐怖的数字。

　　涨价恐难持久

　　多条航线运价的成功上涨为船公司减轻了一定的经营压力，但在全球经济低迷、海运贸易需求难以短期内大幅提升的大背景下，业内人士仍在担忧：此次上涨行情恐难持久。

　　“调价之初的航线形势尚未明朗，市场观望气氛浓烈，加上大部分出口企业在月初并不急于出货，因此船公司单方面的调价计划能否贯彻到底仍需经过市场的考验。”一位业内人士对记者说。

　　这样的担心并不是没有根据的，从各船公司提价步伐的不一致就可见一斑。

　　“虽然很多船公司宣称从4月1日就开始提价，但各自的步伐并不一致，有的船公司涨价则晚了一个多星期。按计划，货物在4月1日装船时就该以提价后的价格计算，但有的船公司却是以进口港的时间计算，这样就导致了提价的时间不一致。”唐伟称。

　　此前，上海航运交易所指出，欧洲航线运价上调仅是初战告捷，上涨的运价能否持续，要看今后的市场表现，如果船公司货量缩减明显，价格战将重新打响，运价可能将回归到3月的水平。

　　这一预测似乎正在应验。根据上海航运交易所最新消息，欧洲航线在货量持续收缩三周之后，运价开始下滑；北美航线货量虽止住降势，但迫于运力过剩的压力运价进一步走低；日本航线运价则继续低位震荡。

　　“此次涨价估计难以长期维持。”唐伟说， “欧洲航线为什么提价幅度最大，最主要的原因是该航线亏损已经非常严重，运价没法再低了，所以只能提价。而且此次提价也很可能是为进一步降价作准备。”

　　唐伟分析，之所以出现这样的情况，是因为市场的运力太过供过于求。要想从根本上解决目前的困境只有削减运力，但难度却非常大。

　　货主渴求主导权

　　对于船公司的提价行为，下游的货主在理解之余，也不乏抱怨者。

　　“虽然此次提价确实是因为船公司亏损非常严重而迫不得已，但是船公司想提就提难免让人难以接受了。”一位业内人士对记者说。

　　“站在货主的角度看，当然是运价越低越好。但另一方面，运费船公司想提就提，货主也只能是默默承受。”中国货代协会一位负责人对记者表示， “深层次的原因是我国长期以来贸易的不对等性，国家没有把外贸和运输统一考虑。”

　　该负责人指出，在国际贸易中，国外很多国家往往鼓励出口使用CIF，进口使用FOB，即由卖方支付将货物运至指定的目的港所需的运费和费用。但是国内进出口贸易商的方式恰好相反，出口使用FOB，进口则采用CIF。由此产生的问题是，基本上合约中都由国外公司指定航运公司，马士基、达飞等国外大型航运公司由此占据了大量的国际货运量。如此一来，中国货主即使不情愿选择马士基航运，却奈何不了法律条约的约束。而此时，国内的运输企业，比如中远、中海，所运输的也多是二手货，即外商指定某个货代，该货代再通过中远或中海运输，而并不是由中国货主自己通过中远或中海运输。

　　“究其原因是国家太过关注出口指标。国家为了促进出口增长，采取了出口退税、资金扶植等措施，这样就算企业没有挣到钱，也还有出口退税和政府资金扶植补助，使得企业想方设法出口，进一步导致运价主导权掌握在外商手中，由它来指定由哪个船公司运输。同时，国家也忽略了企业能不能收到钱，运输合同能不能履行、风险能不能得到控制等因素。”该负责人进一步分析。

　　“我们的企业既没有运输主导权，也没有定价权，要想改变这种状况，就必须把外贸和运输统一起来。”他说。

　　业内专家指出，海运费涨价是否能扭转目前航运的疲势，目前还不得而知。不过加费打压需求前景不被看好，毕竟集装箱航运能够回暖，主要看的还是美国和欧洲的消费市场。一旦世界经济未能出现复苏，那么，任何的人为都将显得苍白无力。目前班轮提价虽然只在于稳定自己收入，保障运力不被恶性循环才出的一招，执行起来也是困难重重，效果更是难以预测。而实际上，作为航运的每一分子，更应该从维护整体利益出发，毕竟一个稳定的市场环境最重要。