太平洋航线是非多。 

　　今年前两个月，太平洋东向航线情况不容乐观。各班轮公司也陆续调高各航线的运费水平，以求自保。但在金融海啸肆虐、航运濒临“崩溃”的时节，班轮公司的诸多动作似乎也让即将参加太平洋航线长约谈判的各方看出了一些端倪。在泛太平洋稳定协议组织（TSA）内，共识已基本形成、方向已基本明确之时，今年的太平洋航线长约谈判能存几多悬念？ 

　　价格要涨我们要活随着金融危机对实体经济影响的进一步加深，我国的进出口颓势毫无逆转迹象，看着港口堆放的空集装箱，想来谁都不会有好心情。然而，3月18日，泛太平洋稳定协议组织（TSA）14家班轮公司的一纸声明，无疑给外贸企业的伤口上再洒了一把盐。 

　　据媒体报道，3月18日，TSA发表了提价声明：计划将下一年度航线服务合约运费水平，每标箱价格较现时价调高500美元至600美元。一时间，业界压抑已久的不满喷薄而出，大有再将运输主导权问题搬上台面敲打敲打的架势。 

　　作为涨价方代表，TSA执行干事康拉德表示：赚取足够资金维生是班轮公司现时营运主要动力，上调运费无疑是避免集装箱海运市场崩溃的重要一步。 

　　在业界即将进行新一轮谈判前，TSA的如此表态，足见班轮公司要求涨价的迫切心理，而日渐悲凉的市场行情则是支持TSA做出上述决定的重要依据。 

　　首先，在美国，急剧下跌的港口吞吐量充分反映出美国航线的吃紧情况。牟蘭，纽约及新泽西港口办事署首席代表印证了上述说法。她表示：“2月份，纽约及新泽西港货物吞吐量仅下跌了6%，相对于美国其他港口而言，实属于‘幸运’。” 

　　其次，不断下跌的运费使得运营太平洋航线的班轮公司生存得异常艰难。CI-Online统计网站资料显示，2008年前三季度，太平洋东、西航线运费均实现了6%以上的增长，当时上海航运交易所公布的美西航线运价指数尚在1061点至1151点区间之内，美东航线运价指数也未跌破1222点的界限。而到2月13日，上述两条航线的运价指数以1.6%的速度再次下滑。当时，业内专家已给出“如果以现时的市场运价作为合约价谈判的基础，今年合约价格将出现20%的下跌”的悲观预测。3月28日，上海航运交易所公布的美西航线运价指数为959.41点、美东航线运价指数为1239.51点。而此时，美西航线运费已跌至1100~1200美元/FEU之间，跌近2002年低谷时水平。曾经红火一时的美东航线运费也仅有2600美元/FEU，基本处于底部。 

　　面对不太乐观的现状，康拉德称：假如班轮公司未能迅速将运费重调至合理水平，亏损将是必然结果。所以，TSA期望，班轮公司能在谈判下一年度的新合约时，将运费定在较现价高出每标准箱500美元至600美元的水平，以保障合理收入。 

　　骆驼与骡子的改造难上加难面对提高的运费，作为反方代表的货主尽管有诸多抱怨，但毫无运输话语权的他们只能默默忍受。业内专家将其归为班轮公司以及贸易的不对等性。 

　　据CI-Online统计网站资料，在太平洋航线上，如撇开航运联盟对该市场的占有率，马士基和长荣在该市场各占1/10的市场份额。虽然中远集运、中海集运也在该市场占有一席之地，但两者加起来仅8.8%的承运比例，远不及马士基或是长荣的分量，更别提诸如CKYH、新世界联盟等航运联盟。所以，无论是THC（集装箱码头装卸作业费），还是运费，每当船公司提价时，货主只能被动接受，能拒绝的又有几人？ 

　　“我认同货主与班轮公司存在不对等性，但也正是由于这种不对等，使得TSA刚刚发出提价声明伊始，坊间便较少关注甚至忽略了太平洋航线运力供大于求以及班轮公司判断失误等硬伤，而是直接将矛头指向了班轮公司任意提价的行为。”供职于交通运输部的张先生（化名）相当坦白地说。 

　　几年前，太平洋航线火爆时，各大班轮公司纷纷定船、造船，充实自己的航线弹药库，其目的就是想抢占泛太平洋区域集装箱运输市场的“制高点”。当时，以韩进、川崎汽船、阳明等为代表的班轮公司纷纷增开航线；用5000TEU的集装箱船舶代替3000TEU运力的集装箱船舶成为这些企业抢占阵地的法宝。一系列改造运动下，太平洋航线由“骡子”变成了“骆驼”。但当经济不好时，想将这匹“骆驼”再变成“骡子”，估计那是难上加难。 

　　虽然从去年4月开始，太平洋航线运力就已出现明显萎缩，但相对于不断萎缩的市场需求以及持续下滑的运量来说，仍显得微不足道。虽然前两个月新船交付量同比减少20%，拆船量同比猛增3.7倍，但截至2月底全球集装箱运力同比增速仍高达11.8%。另据长滩港官方网站上公布的数字，2月份，该港总箱量318042箱，下跌40%；进口箱量约为149299箱，下跌43.3%。而对于洛杉矶港来说，情况虽好于长滩港，但港口货物吞吐量32.56%的下滑也足以让人触目惊心。 

　　国内货主能否接受才是关键一边是增长的运力；一边是不断下跌的运费、港口吞吐量，两边夹击下，4月即将进行的太平洋航线长约谈判显得更加扑朔迷离。 

　　据Clarkson预测，4~5月进行的谈判有望将运价拉低至历史低点。但该预测并没有得到多少业内人士的认同。一位航运企业工作人员表示，谈判后，合约价低于现市价的可能不大，但有可能出现合约价高于现市价、低于去年合约价的情况。 

　　张先生认为，无论是美东航线，还是美西航线，目前的运价已低于实际成本价，所以，班轮公司今年首要任务已不再是盈利，而是生存。太平洋航线长约谈判后，合约价上涨将成为不可避免的“大势”。他透露：“今年美西航线合约价有望达到1600美元/FEU~1700美元/FEU，而美东航线的合约价有望达到2800美元/FEU~2900美元/FEU。但上涨归上涨，航运企业乃至TSA只是一方，怎么涨、如何涨、国内货主能否真正接受才是最为重要，也是最为关键的。” 

　　作者：栾国鍌