东海大桥上，三五辆集卡奔驰而去，大桥上只有几台桥吊还在工作，远处的锚地停满了等待的船舶。这场金融海啸，让洋山港感受到前所未有的寒冷。 

　　不过，这几天在这儿工作的人有所期待。有关上海建设国际金融中心、航运中心的相关政策将于最近正式获批的消息，正在悄悄传开去。而上海建设国际航运中心，洋山港将是理所当然的受益之地。 

　　另外一个重地――外高桥港区显得比洋山港热闹一些。但与洋山港相同的是，无论原有的堆场还是港区的绿地和道路，都堆放了大量的集装箱。不过，港区的人士告诉《第一财经日报》，这当中有大量的空箱，这是应对金融危机的一种措施――一旦市场回暖，这些空箱的作用就能够迅速显现。那时，空箱会吸引船务公司优先选择在上海港装货，这不仅会为上海港带来收益，还能有效提高吞吐量，对于上海港直面东北亚其他港口的竞争、打造枢纽港意义重大。 

　　着眼长远的“空箱计” 

　　2008年，上海港完成集装箱吞吐量2800万标箱，同比增长7%，完成货物吞吐量约5.8亿吨，同比增长3%。虽然数据的确在增长，但疲态已经显现，因为上海港去年定下了吞吐2900万标箱的目标，但在去年10月，金融海啸第一波袭来，港口就“闲”了下来。其后，上海港将目标调整为2850万标箱，但最后也只完成2800万标箱。 

　　“今年上海港的目标还是2900万标箱。以往到了3月就可以看出港口全年的大致情况。而今年，现在情况还不明朗，下半年吞吐量可能会上去。”洋山港某集装箱码头有限公司运营操作部刘经理告诉记者，洋山港去年完成集装箱吞吐量820万标箱，他们公司就贡献了其中的近一半。 

　　今年初，空箱也让洋山港显露更多的生气，原本从去年11月持续到今年3月的“空箱商务计划”将顺延到6月。据了解，航运业从去年第四季度起开始低迷，上海港遂在洋山港、外高桥、军工路码头等地专门开辟了空箱堆放场地。此前，上海港非常繁忙，对于堆放空箱有很大的限制，但航运业低迷时，就有很多场地空出来了，堆放空箱刚好将这些场地资源充分利用。 

　　在业内人士看来，这还是一种感情投资。 

　　地处外高桥港区的上海明东集装箱码头有限公司企业事务部经理顾黎文告诉记者，港口经济在金融危机到来时首当其冲，上港集团也成立了战略发展部，调整布局，要求所属企业“抓市场、保增长，强基础、促发展”。空箱商务计划就是其中的一项策略。具体来说，就是对信誉好的几家船务公司免收空箱堆场费。顾黎文说：“原来20英尺的标箱4元一天，40英尺的标箱8元一天，现在都不收费用。” 

　　除此之外，装卸费也可以打七折。刘经理分析说，有不少集装箱原来堆放在欧洲等地，但是费用不低。全球经济低迷使船务公司承受了不小的成本压力，上海港对一部分空箱实行免费堆存是在让利，与船务公司同舟共济，帮它们降低成本，同时也能保证上海港的集装箱吞吐量。只有量上去了，才能奠定世界级港口的地位。 

　　“去年上海港的集装箱吞吐量全球排名第二，今年可能有希望超过新加坡成为第一。”刘经理认为，此番危机对新加坡打击也不小，因为新加坡港主要经营集装箱中转业务，而全球的集装箱货运需求目前在减少。对新加坡而言，需求减少一个标箱，它的吞吐量就减少两个标箱。“虽然危机中大家都不好过，但对上海港来说也是一个提升‘江湖地位’的机会。”刘经理倾向于认为，只要措施得当，“这个冬天也不会太冷”。 

　　由于实施了空箱计划， 2月份，全上海估计有60万～70万个空箱。今年全国两会期间，全国人大代表、上港集团总裁陈戌源也解释过这一政策的背景和意图。他说，上海港推出了该计划，鼓励船务公司将堆放在其他港口的空箱调运到上海，可以延长产业链，形成空箱从清洗、运输、修理到改造的全过程服务。从去年第四季度起，空箱计划完成了60万箱的规模，今年的目标是发展成为东北亚的空箱调运中心。 

　　多重方案应对危机 

　　应对金融危机，当然不能仅靠空箱计划。刘经理告诉本报记者，洋山港也在采取多重方案应对，比如停大船、开小船，航班合并，停开部分亏损航线。而中央即将出台的政策，就像一针强心剂，不仅会有助于洋山港提升抗击金融风暴的能力，也会为它的长远发展打下坚实基础。 

　　据了解，上海上报国务院的航运中心建设方案内容包括：进一步完善集疏运体系，特别是长江流域；发展现代航运服务体系；在洋山港建立国际航运综合试验区；发展航运机构体系以及大力发展邮轮经济。 

　　方案中的一些内容，无论洋山港还是外高桥等港区都在尝试。 

　　比如“陆改水”，就是上海港正在筹建的项目。尽管水运比陆运时间要慢，但运费上更便宜，具有成本优势。刘经理说，上海港与长江沿岸的港口虽然很早都在说业务整合，但多半停留在言语上，现在借着这股压力，上海正下决心与长江沿岸的港口进行深度合作，“当然阻力也是多方面的，不仅涉及港务，还有各级部门和各利益相关方。这就需要打破原有格局，也需要更高层面予以协调。” 

　　此外，外高桥港区也在走出去，到重庆、武汉、九江等港口投资码头，目的是把箱量做上来，助力上海航运中心建设。如果中央层面能对长江流域的运输市场予以协调，无疑对上海建设国际航运中心是一大利好。陈戌源曾说，上海港提出加快两个中心建设――东北亚空箱调运中心和水水中转中心（尤其是国际中转），以提升上海港的枢纽港地位。前者已经入手且成效显著，而国际中转中心的建设还在缓慢起步。 

　　陈戌源为今年上海港国际中转设定的任务是争取完成200万标箱。刘经理也认为，加快建设国际中转项目是当务之急，比如洋山港没有开往日本的支线，有些船就到韩国港口中转， “上海的航线多，一旦政策到位，不少运输公司就会重新布局，上海就会成为名副其实的国际航运中心。” 

　　除了危机造成影响外，集装箱运输市场也出现了变化。刘经理告诉记者，对于集装箱码头公司而言，现在集装箱的装载内容也发生了一些改变――货值在上升，但是箱量与之的比率则在下降，也就是说，“含金量”越来越高的集装箱并不能让集装箱数量也随之上升，这就要求港口方面不能仅仅停留在简单的集装箱装卸服务上。 

　　打造软环境：速度与便利 

　　国际航运中心的建设当然不仅仅是集装箱码头公司的责任，政府管理服务、航运金融服务等软环境的营造也是关键。 

　　记者在外高桥边检官员的陪同下，登上一艘印度国家航运有限公司的（船籍为安提瓜）“冠明号”轮船，它正停泊在外高桥码头装卸货物。船上，来自乌克兰的大副彭诚科（PETRENKO）就告诉记者，上海的港口服务在亚洲数一数二，不仅通关速度比较快，在提供船员生活便利方面也做得很好。 

　　这些优质服务与上海的“大通关”工程（即提高口岸工作效率工程）不无关系，外高桥出入境边防检查站潘宝麟站长告诉记者，边检部门尽量为企业提供便利，推行绿色通道、简化审批手续等政策，允许企业优先开工作业。 

　　之所以这样做，是因为港口要受潮汐的影响，如果船舶不能及时进出港，就会打乱其运行计划，这就要求负责出入境的部门争分夺秒。潘宝麟说，为了帮助航船以最快速度通关，他们在外高桥港区通过网络平台推行预约办证，即对于即将抵港的船只先行审核申报资料，一旦船只停靠码头，便上船核查，如果没有问题，就立即发放相关入境证件，让船只和人员都实现“零等待”（入境人员必须办好“登陆证”后方可下船上岸）。另据了解，预约办证的做法是全国首创，目前已得到公安部认可，将在今年进行全国推广。 

　　潘宝麟在外高桥工作多年，他告诉记者，最近明显的感受就是2008年的船只出入境数量比上一年有所下降，而空箱量也在增多，“原来在外高桥一至五期码头，船只是一条接一条。现在有时候，有的港区是空无一船。”正因如此，他所在的部门还在挖掘潜力，提供限时、全天候、人性化的服务。另据了解，去年外高桥港区集装箱吞吐量占全上海港的54%，连续第二年超过1500万标箱。 

　　当然，要建设国际航运中心，软环境的服务当然不止此一项。“希望国家政策能够在航运金融服务方面予以支持，否则相关的业务只能到伦敦等城市办理。”刘经理认为，这与金融中心建设也紧密相关，希望能有所突破，另外“原来给的一些政策也还没有落实到位，希望一并解决”。 

　　另一位集装箱码头公司的经理也希望能理顺港口的管理关系。“有权管理港区的‘婆婆’不少，容易出现多头管理。有些事项大家都来管，有些事项却成为了盲区。”这位经理希望港区能实行归口管理，使职责明确，共同打造良好的口岸执法和服务环境。 

　　除此之外，上海港在服务方面还不乏可提升之处。“希望码头工人的英语水平能够提高一些，”这一点，彭诚科深有感触，他会意大利语、西班牙语和英语，正在咨询中文是否好学，因为他发现停船装卸货物时，很多时候只能用手势与工人们交流。在这一点上，他认为新加坡就做得很好。 

　　虽然金融危机对航运业打击不小，但是彭诚科却在最近4个月里感受到经济在缓慢恢复，他们的收入也在上涨，他对于经济前景很有信心，对中国经济也很看好，认为它将会成为全球第一，上海的港口也会成为第一。