中国从集中出口转向积极扩大内需，对我国船业不一定是好消息，不过新加坡业者仍较中国同行具有几点优势。 

　　新加坡上市的最大海事供应与物流公司新和（Sinwa）执行主席兼总裁沈荣镇指出，中国决定从国内寻找增长是件好事，但这一风向的转换却帮不到国际船运业，可能要使希望中国提高进出口的业者失望了。 

　　根据中国海关的最新统计，今年1月份中国进出口总值1418亿美元（2127亿新元），比去年同期下降了29％；不但出现“双下降”，也是连续第三个月下降。 

　　然而，这却也还不到全盘否定中国的地步。 

　　沈荣镇说：“中国要发展基础建设,港口、铁路、交通系统等，须从海外购买钢材和其他原料，这或许达不到国际船运界的期望，但我不会否定中国。中国还是会继续进口，美国复苏后也将重新进口。”他指出，中国提升港口而进行的挖泥（dredging）、铺设管线等项目，也为集团供应业务提供了一定商机。 

　　在中国市场，新和集团是最大的船只补给供应商之一，通过合作伙伴，供应给8个港口停靠的外国船只。 

　　到目前为止，为船舶扮演“超级市场”角色的船只补给供应业务在中国向来“外人止步”，几年前属于国营企业的专有领域，后逐渐开放给民营业者。但至今，海外商家仍受限于当局法令，而不能直接供应给停靠当地的船只，必须通过本土合作伙伴进行。 

　　鉴于此，沈荣镇强调，中国船只补给供应市场存有相当大的发展潜能，除了通过国际船舶供应商协会（ISSA）向中国政府交涉，也尽力扩展在当地足迹。 

　　他说：“中国还是一个封闭的市场、不开放给海外供应商。我们目前致力保持在当地的能见度及网络，一旦市场开放后，将‘来真的’全力进攻。” 

　　我国业者比中国具优势 

　　他分析，在服务停靠于中国港口的海外船舶方面，我国业者较中国同行具有几点优势：第一，我国业者的总部设在新加坡，一旦货运出问题，所有交涉可从新加坡进行；第二，我国业者在语言上更能与国际船运业沟通；第三，我国业者拥有永不言败的服务文化，这些都是中国同行办不到的。 

　　尽管中国市场增长潜力备受看好，沈荣镇却强调不会把鸡蛋放在同一个篮子里，而选择放眼区域，继续扩展在澳大利亚的业务，发展当地仓储物流业务，同时也进军越南的胡志明市。 

　　与此同时，他强调新加坡依然会是排名第一的海港，也是他的首选市场。 

　　沈荣镇举例：“上海想超越新加坡，这在集装箱吞吐量上或许行得通，因为它有庞大的腹地支持，但上海永远不能成为亚洲第一的船舶供应港口。在上海找不到的种类繁琐货品，在新加坡都能轻易找得到，我们拥有所有货品的供应及联系。” 

　　全球船业去年经历了前所未见的危机，新和集团却交出亮眼的成绩单，全年净利上扬18％至940万元，营业额增长7％至1310万元，税前盈利上升27％，报1160万元。集团总收入有75％来自新加坡，澳大利亚和中国则分别占16％和8％。在业务比重方面，有80％收入来自核心船只补给供应服务。 

　　展望来年，沈荣镇估计金融风暴的真正威力将逐步显现，业务的增长将更缓慢，但仍会继续取得利润。在船只空置率达10％、预计将飙升到17％之际，他打算花费25万元提升仓储设备、申请ISO40001认证，同时也派更多行销人员接触新客户、建立关系。 

　　与此同时，他也预计本地船舶供应市场将进一步整合。 

　　他说：“家族经营的小型供应商会比较吃亏，因财务和风暴承受力较低而受到更大冲击。这一行会重新洗牌，小型业者可能合并势力。大型业者会收购、鲸吞，这是这一行的定律。”