图：船舶信贷市场不断传出负面消息，亚洲造船国开工下水船舶，至今未出现大量订单挞订情况 

　　中国船舶工业有限公司董事会秘书施卫东日前在北京表示，公司目前还没有出现一例撤单，不过公司不排除“折让”船价来应对寒冬，以避免撤单。 

　　他表示，公司有60%的手持订单为干散货船。一位业内研究员分析：“目前行情下，干散货船的期租运费毛利率是负数，也就是运一次亏一次，这让船东非常不安。再加上很多未开工的船舶下单时间为前2年，当时定价都非常高，价格下降空间很大，因此如果中国船舶不想让船东弃船的话，必须要给予减价。” 

　　原材料价格下跌 

　　分析人士指出，船企“减价”的空间来自于原材料价格的下跌。从造船签单到正式开建要相隔2-3年。双方在签订订单时，会根据当时的钢价衡量原材料成本。但造船企业不是在签约时就购买钢材，而是在一两年之后才购买。 

　　今年，造船企业将建造2006和2007年接手的订单，而现时的钢材成本相比当年，已大幅降低。另外，如果企业愿意让出一些毛利给船东，也可缓解撤单的危险。中国船舶2008年上半年的造船毛利率为19.42%，尽管相比同期已下跌了7%，但仍然有空间继续降低毛利率。 

　　中银国际预计，中国船舶的折价幅度可能在1%-10%。但施卫东说：“由于每个船的情况都不一样，加上保密条款所限，减价幅度不能对外公布。”“减价”并不是唯一的救命稻草。施卫东说，造船企业现在要更注意风险应对，即避免船东恶意罚款，“一些船东为了弥补船价下跌的损失，就会对产品的质量进行指责，且要求赔偿。因此，企业在建造过程中要保留好记录，防止纠纷。” 

　　船东抵押品大跌 

　　又讯：苏格兰皇家银行（RBS）船舶融资部主管瓦内维迪斯日前在伦敦表示，干散货船租金和二手船价自08年中开始不断下跌，他预期到今年4月，全球将有一半的干散货船东会因抵押品价值不足而违反借贷合约。 

　　他认为，运费和船价在短期内都不可能出现反弹，抵押品价值仍会持续低企，因此船东违约情况普遍是难以避免的。船舶融资银行会在季初重新审核借贷人的资产负债表，他预期到第二季将会发现更多借贷船东的抵押品价值未达要求。不过瓦内维迪斯表示，有信心旗下借贷船东的资产负债表状况依然理想。 

　　该行船舶融资损失比率在过去15年平均维持在0.03%，共借出250亿美元，当中约六成是为油轮和液化天然气船融资。