近期，遏止或减少温室气体排放的讨论在国际海运界愈来愈受到关注和重视，欧盟更提出作为低碳经济的重要组成部分，船舶温室气体减排是当前国际海运业发展的大势所趋。欧盟决心消除内部分歧，在12月召开的联合国气候变化大会上提议将海运业纳入减排计划，无论是可持续发展抑或商业诱因等因素，哥本哈根会议的结果，很可能成为国际海运业船舶温室气体减排工作的行动纲领。

　　气候变化

　　也是对IMO的挑战

　　9月24日是第32个世界海事日，今年世界海事日的主题为“气候变化：也是对国际海事组织（IMO）的挑战！”

　　IMO一直在为保护和维持海洋和大气环境做着巨大的努力，目前，IMO在减少船舶造成大气污染方面取得突破。已有一系列的技术能够根据船舶的类型和大小，将新船的吨/海里排放减少15％－25％。由于碳排放和燃料效率息息相关，IMO现正致力于研发推进系统和螺旋桨的设计，以使燃料的消耗能够减少10％。同时，对流体力学和船体设计所做出的改进已成功地将燃料消耗减少2％－4％。

　　新船制定能效设计指数和为所有船舶制定船舶能源管理计划（包括船舶运作燃料效能最佳做法导则）和能效运作指标（使船舶经营者能够确定运营船舶的燃料效率），IMO将形成一个各种措施的综合方案以及对潜在的基于市场的机制的讨论，提交给12月召开的联合国气候变化大会。

　　IMO秘书长米乔普勒斯表示，“要在应对气候变化的努力中达到理想的目标，就需要有现实的、重实效的、均衡的、可行的、有费用效率的办法，清楚的、透明的、实用的、防欺诈及宜于管理的实施机制。” 米乔普勒斯指出解决方法上必须得到全球一致的实施，而为实现这一点，就需要全世界的参与和一致的认可。

　　在2008年4月召开的MEPC第57届会议上，IMO在海运温室气体排放问题上的态度激进，建议跳出《京都议定书》框架，打破“共同但有区别责任”和“坚持发展中国家不承担减排义务”的原则，以航运全球化为理由，实施无差别的减排措施。IMO这一态度得到了发达国家的支持，尤其是欧盟的支持。欧盟提出将在12月联合国气候变化大会上提议将海运业纳入减排计划，并且，欧盟议会通过决议，设定2011年底为IMO达到船舶温室气体排放目标的最后期限。当前，在IMO牵头下进行的讨论中，西方发达国家已经对海运业温室气体的减排措施提出了相关的建议，主要体现在减排技术、减排操作性方面的措施、相应配套经济措施以及综合性的减排措施等方面。

　　欧盟： 强力推进海运业

　　减排目标 

　　长期以来，欧盟都在研究制定相关政策，将温室效应气体排放权交易制度引入海运业。 12月召开的联合国气候变化大会上，欧盟将争取在会上落实规管全球海运业在2020年较2005年减排20%的目标，碳排放权需求将因而增加。

　　碳排放权需求将增加

　　有研究人员预期，占全球二氧化碳排放量5%的海运业和航空业，对碳排放权的需求将在12月联合国气候变化大会前上升25%，继而推高碳排放权的交易价格。IMO预期，全球船舶二氧化碳排放量在2020年将攀升至每年13.4亿吨，届时海运业将每年缺少7亿吨二氧化碳排放权，海运业碳排放权的需求将较现时急增15%，供求逆差预料会推高交易价格。以现时碳排放权交易价格计算，海运业自2013年起，每年需要付出40亿欧元额外购买碳排放权，才可达到欧盟预计的标准。 

　　欧盟内部意见分歧

　　与其他国家和地区相比，欧洲多数船舶对环境的负面影响较小，因此，推行温室气体排放权交易有利于同行业界的竞争。不过，业内人士也指出，各类船舶安装有各种类型的发动机，而且温室气体的排放量油燃料的质量所左右。因此，要准确计算出船舶的温室气体实际排放量比较困难。此外，实行温室气体排放权交易制度必须得到欧盟所有成员国的同意。

　　希腊、塞浦路斯和马耳他等欧洲传统航运国家，日前向欧盟轮值主席国瑞典表明，反对在9月底于布鲁塞尔会议上制定的海运业二氧化碳减排目标，认为减排目标必须顾全市场运作模式。海运业目前不受《京都议定书》限制，欧盟订立的减排目标对业界影响重大，而就有关目标的意见分歧将使12月举行的联合国气候变化大会出现更多变数和讨论。

　　碳减排不再是一句口号 

　　近期，遏止或减少温室气体排放的讨论在国际海运界愈来愈受到关注和重视，这种趋势，逐渐成为未来国际海运论坛和研讨会上的热门话题。我们欣喜地发现，尽管相关机构和企业对于欧盟发起的减排计划有不同的意见，但是在这场关系到全球可持续发展和环境保护的国际大话题面前，海运业界已经开始行动起来了。

　　VDR提议建立国际气候补偿基金

　　日前，德国船东协会（VDR）倡议建立一个国际气候补偿基金。VDR认为，温室效应气体排放权交易制度可能令欧洲船东在竞争中处于不利地位，可能给欧洲的船旗国带来非常消极的影响，船东将改换注册地、将船舶移籍甚至将公司搬出欧洲。鉴于德国船东掌管的船队规模居全球第三，因此对德国的影响或许将尤为明显。VDR表示制定一个全球范围内的温室效应气体排放权交易制度的可能性微乎其微，一些国家已经明确表达了不接受此类计划，特别是一些未加入《京都议定书》的国家。

　　VDR提出的建立国际气候补偿基金的计划源于丹麦的一项提议。该计划以对海运燃油征税为基础，税收将流入国际气候补偿基金。该基金将与IMO同一等级，向燃油供应商征费，且有必要将所有燃油供应商都纳入计划中。VDR还认为应根据燃油价格执行可变税，当燃油价格高时，降低征税，当燃油价格低时，增高征税，以鼓励减少使用燃油。

　　STX成功研发环保船 

　　韩国STX离岸设备及造船集团日前在首尔公布，旗下专研环保船的绿色梦想研发项目，已成功开发船舶节能成套技术，将大幅减少船舶运行中的二氧化碳排放量，最多可节省50%的燃料费用。 

　　STX称，采用该成果建造的生态船舶将在未来20年内满足不断完善的环保规范，改写全球造船业的市场格局。该公司由2008年开始组建专门机构推进有关环保研发项目，环保船将不再使用传统的船用C级重油作燃料，而改用环保性能更高的燃料，可提升燃料效能41%，减少45%二氧化碳排放量，同时大幅降低氮化物和硫化物排放。  

　　该项目最主要改进船舶推进系统，利用该公司在螺旋桨宽弦叶尖领域的技术积累，设计全新概念的叶片，将震动和噪音降低到可接受水平，释放燃料效能。虽然螺旋桨桨叶数量越少推进效率越高，但目前大型船舶多采用4至5个桨叶的多桨叶螺旋桨，以降低推进器的震动和噪音。

　　马士基制定综合环保战略

　　不久前，马士基集团发布了2008年环保报告，显示在大力推行环保措施，不断完善环境回馈机制的努力下，实现二氧化碳减排500万吨，排放量同比下降9%，大大减少了其自身发展对气候的影响。

　　在这份《2008年度健康、安全、保障与环境报告》中，重点援引了集团当年温室气体减排的丰硕成果。譬如，马上基运输部门燃油消耗量占到集团消耗总量的90%，运输部门在业务量增加的状况下，以集约优化的燃油模式，实现整体耗油量下降8%的目标。

　　马士基集团制定出一套综合环保战略，旨在指导集团在今后工作中减少环境足迹方面的问题。该战略称之为“生态效益”。生态效益战略制定的目标是降低公司对环境造成的影响，并通过提高资源生产力、降低环保成本、对环保重点企业更好地进行风险管理等来创造经济价值和提高竞争力。马士基集团在2007年就在全球推出供应链碳排放减排服务，如今马士基物流正在为一些全球性大型公司运作数个碳排放减排项目。